Đang Tải Dữ Liệu....
Chủ nhật, ngày 22 tháng 5 năm 2022

ĐẠI DỊCH COVID-19 ĐÃ THAY ĐỔI VẬN CHUYỂN CONTAINER XUYÊN THÁI BÌNH DƯƠNG NHƯ THẾ NÀO

09/05/2022 02:41
Nhu cầu hàng hóa biến động về khối lượng, chủng loại và tuyến đường trong thời gian diễn ra đại dịch COVID-19 đã làm thay đổi đáng kể bối cảnh vận chuyển xuyên Thái Bình Dương. Dữ liệu mới từ Alphaliner cho thấy những thay đổi lớn trong tuyến vận chuyển container giữa thị trường Châu Á-Hoa Kỳ.

Hiệu ứng của COVID-19 đối với việc định giá vận chuyển hàng hóa xuyên Thái Bình Dương vẫn chưa kết thúc và giá cước vận tải vẫn đang tăng so với năm 2021.

Trong khi đó, năng lực vận chuyển container thực ra đã cao hơn nhiều so với thời kỳ trước đại dịch. Công suất tiếp tục tăng, với nhiều dịch vụ vận chuyển mới tập trung vào tuyến châu Á- Bờ Đông hơn là Châu Á- Bờ Tây.

Sự cạnh tranh của các nhà cung cấp dịch vụ đang gia tăng, với nhiều hãng hơn về tổng thể và thị phần kiểm soát bởi ba liên minh toàn cầu lớn đang giảm đi. Bảng xếp hạng thị phần tuyến xuyên Thái Bình Dương khác biệt vì xu hướng nhu cầu thay đổi trong giai đoạn dịch bệnh COVID-19, nhiều hãng vận chuyển cũng thúc đẩy các chiến lược kinh doanh mới.

Hình 1: Năng lực vận chuyển tuyến châu Á- Bắc Mỹ của các hãng vận chuyển container lớn (đvt: TEU)
 
Tải hình tại đây
Nguồn: Alphaliner (2022)
 
MSC và Maersk cho đến nay là những hãng vận chuyển phát triển nhanh nhất trong lĩnh vực thương mại container đường biển.

Tổng công suất xuyên Thái Bình Dương tăng 24% so với cùng kỳ năm trước, gồm 702 tàu container với tổng công suất là 5,75 triệu đơn vị tương đương 20 feet (TEU).  Vận chuyển trước đó đã tăng 24,7% trong khoảng thời gian từ tháng 4 năm 2020 đến tháng 4 năm 2021.

Thị phần xuyên Thái Bình Dương của các Liên minh giảm

Trở lại giữa năm 2020, khi Hoa Kỳ sắp thoát khỏi tình trạng thắt chặt kiểm soát dịch bệnh đầu tiên, Cosco là hãng vận tải dẫn đầu trên tuyến xuyên Thái Bình Dương. Maersk đứng thứ tư vào thời điểm đó, với công suất ít hơn gần 30% so với Cosco. MSC đã vươn từ vị trí số 6 lên vị trí số 3 trong các hãng vận tải trên tuyến xuyên Thái Bình Dương.

Năm 2022, Chính phủ Hoa Kỳ, trước yêu cầu của các hiệp hội chủ hàng, đã tăng cường các biện pháp rà soát và chống độc quyền trong vận chuyển đường biển, theo đó, liên tục đánh giá lại vai trò của các liên minh trong việc hình thành mặt bằng giá cước mới bất lợi cho các chủ hàng (mặc dù các thành viên vận tải cá nhân của các liên minh định giá cước vận chuyển của họ riêng).

Tuy nhiên, dữ liệu của Alphaliner cho thấy rằng thị phần của các liên minh trong tổng số tàu xuyên Thái Bình Dương đang thực sự giảm - một xu hướng sẽ có lợi cho các hãng vận tải biển trong các cuộc điều trần trước quốc hội.

Vào giữa năm 2020, ba liên minh gồm 2M (Maersk, MSC), Ocean Alliance (Cosco, CMA CGM, Evergreen, OOCL) và THE Alliance (Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming, HMM) kiểm soát 89% năng lực vận chuyển trên tuyến Thái Bình Dương:  trong đó Ocean Alliance chiếm 39%, THE Alliance chiếm 30% và 2M chiếm 20%.

Vào thời điểm này năm 2021, thị phần của các liên minh đã giảm xuống 82,2%, theo Alphaliner. Kể từ đó, thị phần của họ đã giảm xuống còn 67,7%.

Thực chất, các liên minh vẫn đang tăng cường năng lực vận chuyển trên tuyến xuyên Thái Bình Dương nhưng với tốc độ vừa phải hơn so với thị trường chung, khiến thị phần của họ giảm.

Maersk và MSC đang tập trung vào việc tăng cường năng lực xuyên Thái Bình Dương không nằm trong cấu trúc liên minh 2M của họ, với nhiều tuyến độc lập nằm ngoài phạm vi thỏa thuận 2M của họ.

Trong khi đó, các hãng vận tải không thuộc liên minh đang tăng thị phần của họ, bao gồm Wan Hai, đã tham gia vào tuyến thương mại Châu Á-Bờ Đông và hãng mới tham gia tuyến châu Á- Bờ Tây như CU Lines, BAL và Transfar.

Hình 2: Năng lực vận chuyển tuyến châu Á- Bắc Mỹ (TEU) và tăng trưởng hàng năm của 3 liên minh vận tải đường biển năm 2021
Tải hình tại đây
Nguồn: Alphaliner (2022)
Sự gia tăng thị phần của tập đoàn Maersk trên các tuyến xuyên Thái Bình Dương ngụ ý sự gia tăng các hợp đồng dài hạn thay vì các giao dịch giao ngay cho các chủ hàng lớn hơn của Hoa Kỳ. Maersk là hãng đề xuất tích cực nhất các hợp đồng dài hạn, bao gồm cả các hợp đồng nhiều năm với chi phí được tính theo giá giao ngay.

Giá cước tăng và phá vỡ nhiều nguyên tắc cũ

Trên tuyến Châu Á-Hoa Kỳ giá cước theo hợp đồng năm được dự đoán sẽ cao hơn nhiều vào năm 2022 so với năm 2021. Chỉ số nhập khẩu của Hoa Kỳ do Xeneta tính toán vào tháng 3/2022đã tăng 99% so với cùng kỳ năm 2021. Gary Friedman, Giám đốc điều hành của Restoration Hardware (NYSE: RH), cho giá hợp đồng của RH cho năm 2022 thậm chí còn tăng nhiều hơn so với năm 2021, trong khi trước đó vào năm ngoái, giá cước theo hợp đồng của công đã tăng gấp đôi.

Trên thị trường giao ngay, một số chỉ số cho thấy tỷ lệ điều tiết, nhưng vẫn ở mức cao hơn nhiều so với năm ngoái.

Chỉ số Drewry’s Shanghai-Los Angeles vào tuần đầu tháng 4/2021 là 8.782 USD cho mỗi đơn vị tương đương 40 foot (không bao gồm phí bảo hiểm), mức thấp nhất kể từ đầu tháng 7 năm 2021 và giảm 14% so với mức giá vào cuối năm ngoái, nhưng con số này tăng 112% so với cùng kỳ năm ngoái và hơn gấp ba lần trước COVID-19.

Để giá cước vận tải xuyên Thái Bình Dương trung bình năm 2022 giảm so với trung bình năm 2021, thì giá cước giao ngay sẽ sớm giảm xuống dưới một nửa mức hiện tại và phải tiếp tục giảm trong thời gian còn lại của năm nay. Sự sụt giảm giá cước giao ngay sẽ phải đủ lớn để bù đắp mức giá hợp đồng cao hơn mà các hãng vận chuyển hàng đầu như Maersk đã thương lượng.

2. 
Phân tích của ban cố vấn Nhà trắng về tác động của COVID-19 và xu hướng chuỗi cung ứng năm 2022:
 
Như đã đề cập ở trên, năm 2022, Chính phủ Mỹ tập trung chính trị cao độ vào các biện pháp bảo vệ chống độc quyền trong vận chuyển container nói chung và vai trò của các liên minh nói riêng (mặc dù các thành viên vận tải cá nhân của các liên minh định giá cước vận chuyển của họ riêng).

Đại dịch COVID-19 và các hiệu ứng đã làm chao đảo các chuỗi cung ứng trên khắp thế giới, góp phần làm chậm trễ vận chuyển hàng hóa, thiếu hụt sản phẩm và lạm phát đang tăng nhanh nhất trong nhiều thập kỷ.

Nhưng trong một báo cáo được công bố bởi các nhà kinh tế của Nhà Trắng lập luận rằng đại dịch bộc lộ các lỗ hổng trong chuỗi cung ứng, nhưng họ cảnh báo rằng các vấn đề sẽ không biến mất khi đại dịch kết thúc.

Theo Hội đồng Cố vấn Kinh tế của Nhà Trắng, mặc dù các chuỗi cung ứng hiện đại đã giúp giảm giá tiêu dùng đối với nhiều loại hàng hóa, nhưng cũng lại dễ dàng bị phá vỡ bởi các cú sốc. Biến đổi khí hậu với tần suất ngày càng tăng của các thảm họa thiên nhiên sẽ khiến những gián đoạn trong tương lai không thể tránh khỏi.

Các nhà kinh tế của Nhà Trắng đã phân tích chuỗi cung ứng như một phần của Báo cáo Kinh tế của Tổng thống. Tài liệu thường niên dài hơn 400 trang trong năm nay đưa ra một số đề xuất chính sách mới, nhưng phác thảo quan điểm của chính quyền về các vấn đề kinh tế quan trọng mà đất nước phải đối mặt và cách giải quyết.

Báo cáo dành một trong bảy chương cho chuỗi cung ứng-chủ đề hiện đã “đi vào các cuộc trò chuyện trên bàn ăn của mỗi gia đình” vào năm 2021. Trong những thập kỷ gần đây, các nhà sản xuất Hoa Kỳ ngày càng phụ thuộc vào các bộ phận được sản xuất ở các nước có chi phí thấp, đặc biệt là Trung Quốc, một hoạt động được gọi là sản xuất gia công. Đồng thời, các công ty đã áp dụng chiến lược sản xuất đúng lúc nhằm giảm thiểu các bộ phận và nguyên vật liệu mà họ giữ trong kho, nhằm cố gắng tối đa hóa lợi nhuận cho cổ đông.Các tác giả cho rằng kết quả là chuỗi cung ứng hiệu quả nhưng dễ bị phá vỡ khi đối mặt với đại dịch, chiến tranh hoặc thiên tai.

Do phụ thuộc vào thuê ngoài trong khi các hoạt động đầu tư cho việc tạo lập khả năng phục hồi chưa thích đáng nên nhiều chuỗi cung ứng đã trở nên phức tạp và mong manh, nhiều trong số đó phụ thuộc vào các biện pháp tài chính hoặc dễ ảnh hưởng đến những chuỗi cung ứng hàng hóa khác.

Trong báo cáo, chính quyền đã trích dẫn nỗ lực của họ để xác định những điểm yếu trong chuỗi cung ứng đối với các sản phẩm chủ chốt như chất bán dẫn, pin xe điện, một số khoáng sản và sản phẩm dược phẩm, đồng thời để thúc đẩy sản xuất của Mỹ thông qua việc mở rộng mua sắm liên bang và đầu tư khác.

Báo cáo cho biết: “Khu vực công có thể là đối tác của khu vực tư nhân hơn là đối thủ cạnh tranh trong quá trình phục hồi này”

Về hợp tác quốc tế, theo Sarah Bianchi, phó đại diện thương mại Hoa Kỳ, các nhà đàm phán thương mại đã làm việc với các quan chức ở Canada, Mexico, Liên minh châu Âu, Hàn Quốc, Nhật Bản, Anh và các nơi khác để xác định và giải quyết các nút thắt trong chuỗi cung ứng. 

Nhưng một số nhà kinh tế đã lưu ý rằng việc làm cho chuỗi cung ứng linh hoạt hơn có thể mang đòi hỏi những chi phí phát sinh, khiến sản phẩm trở nên đắt hơn khi lạm phát đã là một mối quan tâm lớn.

Adam S. Posen, chủ tịch Viện Kinh tế Quốc tế Peterson ở Washington, cho biết đại dịch và căng thẳng Nga- Ukraine có thể khiến các công ty đặt ít nhất một số chuỗi cung ứng của họ ở những nơi ổn định hơn về mặt chính trị và ít bị tổn thương hơn về mặt chiến lược. Nhưng việc thúc đẩy các công ty sản xuất trùng lặp có thể gây lãng phí tiền thuế của người dân và gây ra sự kém hiệu quả, làm tăng giá cho người tiêu dùng và giảm tốc độ tăng trưởng.

Các nhà kinh tế khác đã nhấn mạnh rằng chuỗi cung ứng toàn cầu không phải lúc nào cũng là nguồn gốc của sự đổ vỡ, đôi khi quy mô toàn cầu lại có thể là một động lực cho khả năng phục hồi, do đó việc đi ngược lại với toàn cầu hóa chưa hẳn đã là một xu hướng phù hợp để khắc phục những yếu kém của các chuỗi cung ứng.

Ngozi Okonjo-Iweala, Tổng giám đốc Tổ chức Thương mại Thế giới, cho biết trong một cuộc phỏng vấn rằng thế giới đã nhìn thấy xu hướng phân cấp sản xuất và chế tạo, trong đó chuỗi cung ứng đang chuyển ra khỏi Trung Quốc sang Việt Nam, Lào, Campuchia, Bangladesh, Ethiopia và các nước khác. Đó là cơ hội để đa dạng hóa chuỗi cung ứng và đưa các nền kinh tế đang phát triển vào hệ thống thương mại toàn cầu, cho phép họ gặt hái những lợi ích của toàn cầu hóa.

Các doanh nghiệp đang làm nhiều hơn việc “tìm đến gần”  hoặc chuyển sang các nước có chi phí thấp nhưng ít xa hơn cũng như theo đuổi các chiến lược giảm thiểu rủi ro như tích trữ hàng tồn kho.

Bà Rouse, cố vấn kinh tế của Nhà Trắng cho biết trong báo cáo này rằng việc thúc đẩy tăng cường sản xuất trong nước đối với một số thành phần quan trọng như chip máy tính là hợp lý, nhưng chính quyền Hoa Kỳ không loại hoàn toàn việc gia công.

Mặc dù họ nhấn mạnh đến vai trò của khu vực công trong nền kinh tế, các nhà kinh tế của Nhà Trắng chỉ khuyến nghị các bước khiêm tốn mà chính phủ liên bang có thể thực hiện để tăng cường chuỗi cung ứng. Họ đề nghị chính phủ giúp tổng hợp và phổ biến dữ liệu có thể giúp các công ty hiểu chuỗi cung ứng của họ và xác định điểm yếu dễ dàng hơn. Họ cho biết chính phủ có thể khuyến khích sản xuất trong nước các sản phẩm quan trọng đối với an ninh quốc gia hoặc các lợi ích cốt lõi khác.

Về phần mình, các chuyên gia độc lập cho biết những bước đi này có thể hữu ích, nhưng không chắc sẽ giải quyết được các vấn đề được nêu trong báo cáo.


Nguồn: VITIC (Trích từ Báo cáo thị trường logistics Hoa Kỳ, số tháng 4/2022)
Bản quyền thuộc về Bộ Công Thương
Địa chỉ: 54 Hai Bà Trưng, Hoàn Kiếm, Hà Nội, Việt Nam
Chịu trách nhiệm nội dung: Trung tâm Thông tin Công nghiệp và Thương mại (655 Phạm Văn Đồng, quận Bắc Từ Liêm, Hà Nội)
Điện thoại: (024) 37150530 | Fax: (024) 37150489
Giấy phép số 104/GP-TTĐT ngày 07/05/2018 của Bộ Thông tin và Truyền thông
Số người trực tuyến: 2
Số người truy cập: 2.394.093