Tạo cơ chế, chính sách 'cảng mở' để 'dòng chảy' hàng hoá qua Cái Mép - Thị Vải như kỳ vọng

Phân tích và dự báo về thị trường logistics, chuỗi cung ứng quốc tế và trong nước, độ tin cậy của lịch trình, tình hình hoạt động tại các cảng biển, cửa khẩu, thị trường giao nhận, chuyển phát, kho bãi, bất động sản, doanh nghiệp logistics mới nhất, VUI LÒNG XEM TẠI ĐÂY

------------------------

Để tăng 'dòng chảy' hàng hóa qua cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, cần tháo gỡ 'điểm nghẽn' về hạ tầng giao thông kết nối, thủ tục hành chính, hậu cần cảng, hải quan.

Gỡ dần những 'điểm nghẽn'

Theo báo cáo của Tổng cục Hải quan, lượng container thông qua các bến cảng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải rất lớn, nhưng hơn 80% lại được vận chuyển về các cảng đích tại TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bình Dương. Hàng quá cảnh chủ yếu bằng đường thủy đi Campuchia qua cửa khẩu ở An Giang, Đồng Tháp. Một số ít hàng quá cảnh được vận chuyển bằng đường bộ thông qua các cửa khẩu tại Tây Ninh. Nguyên nhân do kết nối TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Long An... và Bà Rịa - Vũng Tàu quá lớn.

Mặt khác, tuyến quốc lộ 51 xuyên qua các khu đô thị, là tuyến có mật độ giao thông cao, giới hạn tốc độ nên việc ùn ứ, tắc nghẽn xảy ra thường xuyên, dẫn tới hệ lụy không đảm bảo năng lực vận tải hàng hóa, cản trở nguồn hàng đến cảng; mất nhiều thời gian khi đưa hàng ra, vào cảng. Những hạn chế trên dẫn tới việc phát triển của cụm cảng Cái Mép - Thị Vải chưa như kỳ vọng, chưa phát huy hết tiềm năng của cụm cảng nước sâu.

Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Hoàng Hồng Giang cho rằng, cần đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng giao thông. Bởi, khi giao thông thông suốt, hàng hóa từ vùng hạ lưu của khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long, hạ lưu của Campuchia, Thái Lan sẽ đổ về Cái Mép – Thị Vải.

Cũng theo ông Hoàng Hồng Giang, đối với các hãng tàu biển, hầu hết các ông chủ, các định chế tài chính, hệ sinh thái đều nằm ở TP. Hồ Chí Minh do đó cần phải cải thiện sớm việc kết nối đường bộ giữa TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu.

“Không có một ông chủ hàng nào đi từ TP. Hồ Chí Minh hay Đồng Nai xuống Bà Rịa – Vũng Tàu mất 2 tiếng đồng hồ đi ô tô chỉ để kiểm tra 1 lô hàng, đó là một rào cản rất lớn”, ông Giang phân tích.

Theo chuyên gia kinh tế Đỗ Thiên Anh Tuấn, Giảng viên Trường Chính sách công và quản lý Fulbright, sự phân chia giữa các cảng, dẫn đến chiều dài cầu tàu ngắn và nhỏ, thường chỉ tiếp nhận được 1 tàu có tải trọng lớn, làm giảm hiệu quả hoạt động của cảng. Đây chính là hạn chế của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải. Do đó, phải có chính sách liên kết, sáp nhập các bến cảng để đạt quy mô lớn hơn, phát huy hơn nữa lợi thế của cảng.

Thực tế cho thấy, cụm cảng container khu vực Cái Mép gồm 6 cảng biển nằm đan xen nhau, với tổng chiều dài các bến cảng container khu vực Cái Mép - Thị Vải khoảng 5.470 m, trung bình khoảng 600 m mỗi bến. Ngoại trừ bến cảng TCTT và CMIT đang liên kết khai thác, các bến container còn lại đều đang hoạt động độc lập (về cả vị trí và hoạt động khai thác) với 12 cổng ra vào riêng biệt để kiểm tra, giám sát hải quan.

Đại tá Bùi Văn Quỳ - Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Đông Nam Á cho rằng, Cái Mép – Thị Vải đang bị chia thành nhiều bến cảng nhỏ, mỗi bến cảng chỉ có chiều dài từ 300 đến 600m, trong khi tàu container cỡ lớn hiện nay dài đến 400m.

Đại tá Quỳ cho rằng, cảng Cái Mép – Thị Vải hiện nay muốn trở thành một cảng trung chuyển, tầm cỡ quốc tế mà chưa có cảng mới, thì phải làm mới cảng cũ bằng nhiều biện pháp. “Các nhà khai thác cảng trong cụm cảng Cái Mép - Thị Vải cần liên minh lại với nhau, hợp tác trở thành đối tác của nhau”, Đại tá Quỳ nói.

Sẽ có chính sách 'cảng mở' và cơ chế quản lý phù hợp

Ông Nguyễn Thanh Sang - Phó Cục trưởng Cục Hải quan tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cho biết, nhằm tạo thuận lợi việc vận chuyển hàng hóa qua lại giữa giữa các bến cảng container khu vực Cái Mép - Thị Vải, ngành Hải quan và các bộ, ngành liên quan đang xây dựng thông tư quy định về giám sát hải quan đối với hàng hóa vận chuyển chịu sự giám sát hải quan qua lại giữa các bến cảng trong cụm cảng container khu vực Cái Mép - Thị Vải.

Theo đó, thông tư được ban hành sẽ giúp doanh nghiệp giảm thời gian, chi phí nhưng vẫn đảm bảo công tác quản lý, giám sát hàng hóa của cơ quan hải quan, thúc đẩy việc luân chuyển hàng hóa, gia tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước. “Cục Hải quan tỉnh luôn cố gắng tránh thiệt hại cho doanh nghiệp về thời gian, không để hàng hóa phải chờ, tàu bè phải chờ”, ông Sang khẳng định.

Theo quy hoạch đến 2050, Cái Mép - Thị Vải sẽ trở thành cảng trung chuyển quốc tế tầm cỡ châu Á và thế giới. Ảnh: Portcoast

Ông Đào Duy Tám - Phó Cục trưởng Cục Giám sát quản lý về hải quan, Tổng cục Hải quan cho rằng, quá trình rà soát, nghiên cứu nhận thấy, khái niệm ''cảng mở'' chưa được quy định tại Bộ luật Hàng hải, Luật Hải quan và các văn bản quy phạm pháp luật hiện đang còn hiệu lực. Tổng cục Hải quan (Bộ Tài chính) đã dự thảo tờ trình báo cáo Thủ tướng Chính phủ đề xuất giao Bộ Giao thông vận tải chủ trì, nghiên cứu tổng thể về chính sách 'cảng mở' và đề xuất cơ chế quản lý phù hợp.

Trên cơ sở nội dung dự thảo Thông tư đã lấy ý kiến của các Bộ, ngành, UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu và Doanh nghiệp kinh doanh cảng có liên quan, Tổng cục Hải quan sẽ nghiên cứu, tiếp thu để sửa đổi, bổ sung quy định tại Thông tư số 38/2015/TT-BTC ngày 25/3/2015, Thông tư số 39/2018/TT-BTC ngày 20/4/2018 của Bộ Tài chính để có sự thống nhất trong quản lý, thực hiện giám sát hàng hóa xuất nhập khẩu, quá cảnh, trung chuyển vận chuyển qua lại giữa các cảng trong cùng một cụm cảng tại tất cả các cảng biển trên toàn quốc theo hướng tối giản quy trình kiểm tra, đối chiếu thông tin về số lượng, số hiệu container theo khai báo và trên thực tế.

Cơ quan hải quan sẽ tiếp nhận kết quả do doanh nghiệp kinh doanh cảng thông báo và sử dụng một hoặc nhiều thiết bị kỹ thuật (như Hệ thống GPS, Hệ thống camera giám sát/nhận dạng, Hệ thống seal định vị điện tử) để kiểm tra, giám sát lại hoạt động, kết quả do doanh nghiệp kinh doanh cảng gửi đến.

Loại bỏ bước niêm phong hải quan (trừ trường hợp container không có niêm phong của hãng vận chuyển) để thay thế bằng việc tiếp nhận kết quả kiểm tra, đối chiếu niêm phong của hãng vận chuyển do doanh nghiệp kinh doanh cảng thực hiện.

Xây dựng hệ thống công nghệ thông tin hỗ trợ tự động cập nhật khi hàng hóa vận chuyển đi và hàng hoá vận chuyển đến trên cơ sở thông tin tiếp nhận từ doanh nghiệp kinh doanh cảng. Đồng thời, cơ quan hải quan sử dụng hệ thống và thiết bị kỹ thuật để kiểm tra, giám sát lại kết quả, hoạt động do doanh nghiệp kinh doanh cảng thực hiện.

“Trong khi chờ sửa đổi quy định pháp luật hiện hành, để giải quyết vướng mắc và tạo thuận lợi hơn nữa cho hoạt động vận chuyển hàng hóa giữa các cảng trong bến cảng Cái Mép nhưng vẫn đảm bảo công tác kiểm tra, giám sát của cơ quan hải quan, Tổng cục Hải quan đang nghiên cứu giải pháp về việc sử dụng chung mã cảng đối với các cảng container trong khu vực cụm cảng Cái Mép. Theo đó, thay vì mỗi cảng container có 01 mã độc lập như hiện nay, với phương án cấp 01 mã cảng dùng chung duy nhất cho toàn bộ các cảng container trong khu vực cụm cảng Cái Mép thì khi tàu đến hoặc rời cảng, người khai hải quan chỉ cần khai mã cảng đích hoặc cảng xếp dỡ hàng theo mã dùng chung đã được cấp”, Phó Cục trưởng Cục Giám sát quản lý về hải quan cho biết thêm.

Nguyễn Ngọc (Link gốc Báo Công Thương)

(3) Phân tích chi tiết về kinh tế, thương mại, tài chính tiền tệ thế giới, trong nước, các ngành hàng sản xuất nông nghiệp, công nghiệp và các mặt hàng xuất, nhập khẩu chính, vui lòng tham khảo TẠI ĐÂY

(4) Phân tích biến động các chỉ tiêu logistics của Việt Nam giai đoạn 2017-2023, so sánh với kế hoạch và dự báo, vui lòng xem TẠI ĐÂY

(5) Thông tin hoạt động Logistics trong XUẤT KHẨU năm 2023 và quý 1/2024, phân tích sâu một số mặt hàng tiêu biểu, vui lòng xem TẠI ĐÂY