Hàng hóa dịch chuyển mạnh từ TP.HCM tới Cái Mép - Thị Vải

Xu hướng chuyển dịch ra cảng nước sâu

Dự thảo Đề án nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ (TP.HCM) của UBND TP.HCM mới đây chỉ ra, trong giai đoạn vừa qua, đã có sự dịch chuyển hàng hóa từ cảng biển TP.HCM sang cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu (khu vực Cái Mép - Thị Vải).

Cụ thể, từ thống kê của Cục Hàng hải VN, tỷ trọng hàng hóa qua của cảng biển TP.HCM giảm từ 61,8% (năm 2015) xuống còn 55,1% (năm 2022), riêng hàng container giảm từ 76,3% (năm 2015) xuống còn 46,7% (năm 2022).

Trong khi đó, tỷ trọng hàng hóa qua cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu đã tăng từ 31,7% (năm 2015) lên 36,6% (năm 2022), riêng container tăng từ 19,3% (năm 2015) lên 48,2% (năm 2022).

Cảng biển TP.HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu đều thuộc nhóm cảng biển số 4, nhóm được đánh giá phát triển mạnh nhất cả nước, chiếm đến 43% tổng lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển cả nước. Nhóm này có 5 cảng biển gồm TP.HCM, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương, Long An với 2 cảng biển phát triển nổi bật có TP.HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu.

Theo thống kê của Cục Hàng hải VN, tổng sản lượng hàng qua cảng biển nhóm 4 năm 2021 đạt 298,36 triệu tấn, đạt tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 12,04%/năm. Trong đó, sản lượng hàng qua cảng biển TP.HCM đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 9,95%/năm. Cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu có tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 15,53%/năm.

Cái Mép được quy hoạch để tiếp nhận tàu trọng tải lớn

Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, cảng biển Nhóm 4 được quy hoạch đảm bảo thông qua lượng hàng đến năm 2030 là khoảng từ 461 - 540 triệu tấn, riêng hàng container từ 23 - 28 triệu Teu. Sản lượng hành khách từ 1,7 - 1,8 triệu lượt khách.

Tầm nhìn đến năm 2050, cảng biển sẽ đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng từ 3,5 - 3,8%/năm. Hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 0,9 - 1,0%/năm.

Trong đó, cảng biển Cái Mép được quy hoạch với chức năng cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế. Khu bến có bến container, tổng hợp, hàng rời, hàng lỏng/khí, tiếp nhận tàu container trọng tải 80.000 - 250.000 DWT hoặc lớn hơn khi đủ điều kiện và tàu tổng hợp, hàng lỏng/khí trọng tải đến 150.000 DWT hoặc lớn hơn giảm tải phù hợp với điều kiện khai thác tuyến luồng hàng hải.

Trong khi đó, khu bến Thị Vải được quy hoặc nhằm phục vụ phát triển kinh tế - xã hội liên vùng, có bến tổng hợp, container, hàng rời, hàng lỏng/khí. Khu bến có thể tiếp nhận tàu có trọng tải đến 100.000 DWT tại Phú Mỹ hoặc lớn hơn khi đủ điều kiện, đến 60.000 DWT tại Mỹ Xuân và đến 30.000 DWT phía thượng lưu cầu Phước An.

Tại khu vực TP.HCM, các khu bến tiếp nhận tàu có trọng tải thấp hơn. Trong đó, khu bến Cát Lái - Phú Hữu được quy hoạch nhằm phục vụ phát triển kinh tế - xã hội khu vực phía Nam, liên vùng, cả nước và trung chuyển hàng cho Vương quốc Campuchia.

Khu bến có bến container, tổng hợp, hàng rời; khai thác với quy mô hiện hữu, không mở rộng, nâng cấp, tiếp nhận tàu có trọng tải 30.000 DWT và đến 45.000 DWT giảm tải phù hợp với điều kiện khai thác của các tuyến luồng hàng hải và tĩnh không thông thuyền của công trình vượt sông.

Đối với khu bến Hiệp Phước (trên sông Soài Rạp) được quy hoạch để phục vụ phát triển kinh tế - xã hội khu vực phía Nam (phục vụ di dời các bến cảng trên sông Sài Gòn). Khu bến có thể tiếp nhận tàu có trọng tải đến 70.000 DWT hoặc lớn hơn khi đủ điều kiện, phù hợp với điều kiện khai thác của tuyến luồng hàng hải.

Riêng các khu bến trên sông Sài Gòn nhằm phục vụ phát triển kinh tế - xã hội TP.HCM và vùng phụ cận, có bến tổng hợp, container, bến khách, hàng lỏng và sẽ thực hiện di dời, chuyển đổi công năng phù hợp với quy hoạch sử dụng đất và phát triển không gian đô thị của TP.HCM.

Link gốc Báo Giao thông


THÔNG TIN THAM KHẢO:

Phân tích và dự báo về thị trường logistics, ga, cảng, cửa khẩu, chuỗi cung ứng quốc tế và trong nước, độ tin cậy của lịch trình TẠI ĐÂY