PHÂN TÍCH TÁC ĐỘNG CỦA CẠNH TRANH THƯƠNG MẠI, NĂNG LƯỢNG VÀ PHÁT THẢI ĐẾN NGÀNH LOGISTICS HOA KỲ

Phân tích và dự báo về thị trường logistics, chuỗi cung ứng quốc tế và trong nước, độ tin cậy của lịch trình, tình hình hoạt động tại các cảng biển, cửa khẩu, thị trường giao nhận, chuyển phát, kho bãi, bất động sản, doanh nghiệp logistics mới nhất, VUI LÒNG XEM TẠI ĐÂY

--------

1. Cạnh tranh thương mại và tác động đến ngành logistics

 Bối cảnh kinh tế vĩ mô đang trong giai đoạn biến động lớn do các chính sách kinh tế mới của Hoa Kỳ và biện pháp đối ứng của các nước liên quan, qua đó tạo ra sự cạnh tranh thương mại đa dạng và không chỉ nằm ở khía cạnh thuế quan. Các biện pháp hạn chế thị trường, tài nguyên (ví dụ kiểm soát xuất khẩu sản phẩm công nghệ cao hay khoáng sản quý hiếm…) sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến các chuỗi cung ứng, hoạt động sản xuất, xuất khẩu những nhóm hàng quan trọng.

Các biện pháp bảo hộ thương mại và quy định liên quan đến đầu tư, môi trường, quyền khai thác thị trường, thương mại tài nguyên … đã tạo ra những áp lực cạnh tranh phức tạp. Đáng lưu ý là mức độ tác động đến các thành phần trong chuỗi cung ứng là khác nhau, nhưng sẽ ảnh hưởng đến hiệu quả và tính trơn tru tổng thể của chuỗi cung ứng. Điều này đặt ra câu hỏi về sự phù hợp của các chính sách trên với tính bền vững trong dài hạn của nền kinh tế nói chung và lĩnh vực logistics nói riêng.

Các hoạt động logistics nhìn chung bị ảnh hưởng khi lượng hàng hóa giảm đi vì các chính sách hạn chế thương mại, sau đó điều này sẽ có tác động đa chiều, trong đó có những tác động ngược trở lại đến nền kinh tế của Hoa Kỳ. Mức độ tác động của các quan ngại địa chính trị và bất ổn chính sách thương mại đến từng loại hình dịch vụ logistics như nào? Điều này sẽ phần nào được phản ánh trong các dự báo nhu cầu và mức tồn kho của doanh nghiệp trong thời gian còn lại của năm 2025 và những kế hoạch ngắn hạn cho năm 2026.

Tăng trưởng thương mại hàng hải toàn cầu dự kiến ​​sẽ chững lại ở mức khoảng 0,5% trong năm nay, một phần do lượng hàng nhập khẩu xuyên Thái Bình Dương giảm. Chỉ số IOTI - đo lường lượng đặt chỗ theo ngày khởi hành cho tàu các container xuất phát từ các cảng toàn cầu đến Hoa Kỳ - trong nửa đầu tháng 10/2025 đang thấp hơn khoảng 8% so với mức năm 2023 vào thời điểm này trong năm và thấp hơn gần 14% so với năm 2024.

 Chính sách thương mại của Hoa Kỳ hiện vẫn có thể tiếp tục thay đổi nên các nhà cung cấp dịch vụ logistics đang thận trọng trong việc điều chỉnh mạng lưới dịch vụ và điều chỉnh theo nhịp độ đặt hàng chậm hơn so với hai năm trước.

Ngành logistics đang đứng trước các thách thức đòi hỏi phải có sự cân bằng về nguồn lực và các quyền tiếp cận thị trường, không chỉ giới hạn trong phạm vi lãnh thổ và lãnh hải Hoa Kỳ. Các cuộc khảo sát gần đây cho thấy các doanh nghiệp vận tải và các chủ hàng đều mong muốn chính sách trở nên minh bạch, ổn định và dễ đoán hơn, để họ có thể chủ động hơn trong các kế hoạch kinh doanh và đầu tư.

Với mức thuế 25% đối với xe tải hạng nặng nhập khẩu có hiệu lực vào ngày 01/11/2025 sẽ tác động đến ngành vận tải đường bộ và các nhà vận chuyển đang quan ngại về việc chi phí logistics gia tăng.

Trong tuyên bố ngày 17/10/2025, Nhà Trắng cho biết các mục tiêu chính của mức thuế này tập trung vào nhiều vấn đề, bao gồm: tăng cường an ninh quốc gia bằng cách tái thiết sản xuất trong nước các loại xe và phụ tùng thiết yếu; khuyến khích đầu tư sản xuất tại Hoa Kỳ; ổn định thị phần xe hạng trung và hạng nặng (MDHV) sản xuất trong nước ở mức khoảng 80%; và giảm sự phụ thuộc vào chuỗi cung ứng nước ngoài cho quốc phòng và khả năng phục hồi cơ sở hạ tầng. Tuyên bố cũng nêu rõ rằng MHDV được miễn trừ theo USMCA có thể được điều chỉnh thuế quan dựa trên tỷ lệ phần trăm nguyên liệu của Hoa Kỳ và mức thuế 25% sẽ chỉ được áp dụng cho nguyên liệu không phải của Hoa Kỳ, nếu được ghi chép đầy đủ.

Thuế thép, nhôm và đồng vẫn ở mức 50%, làm tăng chi phí linh kiện, và thuế quan tương hỗ từ các đối tác thương mại lớn càng làm phức tạp thêm việc tìm nguồn cung ứng. Hậu quả trước mắt sẽ là giá xe tải tăng cao khi mức thuế được chính thức áp dụng. Xe tải hạng 8 nhập khẩu sẽ phải chịu thêm chi phí 25%, và các mẫu xe sản xuất tại Mỹ có thể phải chịu thêm chi phí do linh kiện nhập khẩu. Một số doanh nghiệp có khả năng sẽ trì hoãn hoặc hủy đơn hàng xe mới, thúc đẩy nhu cầu xe tải đã qua sử dụng khi các nhà khai thác kéo dài vòng đời xe. Trong khi Chính phủ muốn đưa sản xuất trở lại nước Mỹ thì các nhà máy tại Mỹ lại đang gặp khó khăn về lao động, chi phí sản xuất, mặt bằng cao và hạn chế về cơ sở hạ tầng. Trong ngắn hạn, thị trường sẽ phải đối mặt với giá cả tăng cao, gián đoạn chuỗi cung ứng, nguy cơ phá sản của các doanh nghiệp không thể thích ứng và người lao động bị mất việc làm.

Thuế xe tải có thể phù hợp với thuế của ngành ô tô, nhưng vấn đề lớn hơn đối với các nhà sản xuất xe tải là liệu họ có thể được giảm thuế đối với các linh kiện của mình hay không - đây được coi là động lực để tìm nguồn cung ứng các linh kiện tuân thủ USMCA. Hơn nữa, ước tính sơ bộ cho thấy khoảng 8% tổng số xe tải hạng 8 (Class 8) của Hoa Kỳ sẽ phải chịu mức thuế mới, từ đó đẩy chi phí trung bình của một xe đầu kéo từ khoảng 175.000 USD lên khoảng 250.000 USD, chưa bao gồm chiết khấu.

Tổng đơn đặt hàng ròng xe tải hạng 8 (Class 8) đạt 20.666 chiếc trong tháng 9/2025, giảm 44% so với cùng kỳ năm trước, mức thấp nhất so với các tháng 9 hàng năm kể từ tháng 9 kể từ năm 2019. Các OEM đang duy trì lịch trình sản xuất thận trọng, và tỷ lệ BL/BU tăng lên 6,2 tháng, phản ánh sản lượng giảm và lượng tồn đọng tăng nhẹ. Sự bất ổn xung quanh thuế quan và quy định về NOx thấp năm 2027 của EPA tiếp tục hạn chế đầu tư vào đội xe, khiến thị trường tập trung vào việc thay thế hơn là mở rộng.

Dự báo thuế quan vẫn là yếu tố tạo lạm phát chính đối với vận tải đường bộ và thị trường thiết bị vận tải. Thuế mục 232 mới đối với xe tải hạng nặng và linh kiện nhập khẩu dự kiến ​​sẽ làm tăng đáng kể chi phí mua xe. Kết hợp với chi phí tài chính và bảo hiểm cao, những áp lực này đang kéo dài chu kỳ giao dịch đội xe và gia tăng sự phụ thuộc vào thiết bị đã qua sử dụng. Sự biến động của chính sách thương mại - đặc biệt là xung quanh các biện pháp trả đũa từ Canada và Trung Quốc - tiếp tục làm suy yếu triển vọng ngắn hạn về khối lượng vận chuyển hàng hóa và nhu cầu OEM.

2. Cạnh tranh trong thương mại hàng hải

Sự mất cân bằng về năng lực đóng tàu giữa Hoa Kỳ và các quốc gia như Trung Quốc đã dẫn đến những chính sách mới về phí cảng biển của Hoa Kỳ gần đây. Theo Ủy ban Hàng hải Liên bang Hoa Kỳ, Trung Quốc chiếm khoảng 40% đến 50% tổng số tàu chở hàng mới. Ngược lại, Hoa Kỳ chỉ sản xuất chưa đến 1% số tàu chở hàng viễn dương hàng năm. Đến ngày 14/10/2025, Hoa Kỳ đã áp dụng mức phí trọng tải cao đối với các tàu do Trung Quốc đóng và vận hành cập cảng, với một phần doanh thu thu được được sử dụng để tái đầu tư vào ngành đóng tàu của Hoa Kỳ. Tuy nhiên, kế hoạch này trở nên phức tạp khi chi phí vật liệu và nhân công cao hơn tại các xưởng đóng tàu Mỹ đồng nghĩa với việc "phải tốn hơn một tỷ đô la Mỹ để đóng chỉ ba tàu container 3.000 TEU tại Mỹ, so với một tàu 24.000 TEU ở Trung Quốc có giá khoảng 180 triệu đô la. Vì vậy, xét đến lợi thế kinh tế theo quy mô.

Trong khi bài toán nguồn cung chưa được giải quyết tối ưu, sự mất cân bằng cung-cầu có thể ảnh hưởng đến các hoạt động hàng hải, ít nhất là trong ngắn hạn. Điều này càng được khẳng định khi Trung Quốc cũng áp dụng các biện pháp tương tự (phí cảng biển đối với tàu liên quan đến Hoa Kỳ).

Ví dụ: Trong tháng 10/2025, Hãng tàu Maersk của Đan Mạch đã thông báo những thay đổi tạm thời đối với tuyến TP7 xuyên Thái Bình Dương sau khi Trung Quốc áp dụng phí cảng mới đối với các tàu liên kết với Hoa Kỳ (có thể trừ các tàu được đóng tại Trung Quốc). Những điều chỉnh này, có hiệu lực từ ngày 14 tháng 10 năm 2025 ảnh hưởng đến hai tàu container treo cờ Hoa Kỳ của công ty, vốn đã được lên lịch ghé các cảng Trung Quốc trước đó. Maersk xác nhận rằng tàu Potomac Express sẽ bỏ qua Ninh Ba và thay vào đó dỡ hàng tại Busan, Hàn Quốc, nơi hàng hóa trung chuyển sẽ được chuyển sang các tàu khác. Hàng xuất khẩu của Ninh Ba sang Hoa Kỳ sẽ được bốc lên tàu Maersk Luz và kết nối với tàu Potomac Express tại Kwangyang vào ngày 24 tháng 10 năm 2025. Tương tự, tàu Maersk Kinloss cũng sẽ ngừng ghé cảng Ninh Ba. Hàng nhập khẩu hiện sẽ được dỡ tại một cảng của Hàn Quốc và chuyển tiếp đến Ninh Ba và các điểm đến khác trong mạng lưới của Maersk. Hàng xuất khẩu từ hoặc qua Ninh Ba đến Hoa Kỳ trước đây được vận chuyển trên tàu này sẽ được chuyển đến Hàn Quốc để tiếp tục quá trình trung chuyển. Theo Lloyd's List, cả hai tàu đều hoạt động trên tuyến TP7 của Maersk và được đóng tại Hàn Quốc. Dữ liệu từ Seaexplorer cho thấy tất cả các tàu hiện đang được triển khai trên tuyến này đều treo cờ Hoa Kỳ, với sức chứa từ 6.200 đến 6.900 TEU.  Đây là phản ứng đầu tiên của một hãng tàu lớn đối với quy định phí cảng mới của Trung Quốc (các nhà quan sát trong ngành dự đoán các hãng tàu khác sẽ làm theo với những thay đổi hoạt động tương tự)  Linerlytica ước tính rằng các biện pháp mới có thể khiến các hãng tàu phải trả tới 3,9 tỷ đô la Mỹ trong năm đầu tiên cho các chuyến ghé cảng Trung Quốc, so với mức ước tính 1,2 tỷ đô la Mỹ mà các nhà khai thác Trung Quốc phải trả để ghé các cảng Hoa Kỳ bắt đầu từ ngày 14 tháng 10 năm 2025.

3. Các vấn đề về năng lượng và phát thải, thuế carbon

Thuế carbon:

Liên Hợp Quốc đã hoãn cuộc bỏ phiếu về thuế carbon vận chuyển gây tranh cãi sau khi chính quyền Hoa Kỳ gọi đây là gánh nặng tiềm tàng đối với người tiêu dùng Mỹ và đe dọa sẽ áp dụng các biện pháp trừng phạt đối với các quốc gia ủng hộ thuế này. Theo ước tính sơ bộ, loại thuế này có thể tác động nghiêm trọng đến nền kinh tế Mỹ. Việc triển khai giả định sẽ ảnh hưởng không cân xứng đến người tiêu dùng Mỹ, gây thiệt hại khoảng 5 tỷ đô la Mỹ mỗi năm và làm tăng thêm khoảng 100 đô la Mỹ cho mỗi container vận chuyển.

Vai trò của LNG trong tương lai của năng lượng hàng hải:

Khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) là lợi thế quan trọng của Hoa Kỳ, với vai trò là nước xuất khẩu LNG lớn nhất thế giới, một nguồn năng lượng sạch hơn và rẻ hơn cho tàu thuyền. Tuy nhiên, điểm nghẽn lớn là chỉ có ba nơi ở Hoa Kỳ có thể tiếp nhiên liệu LNG. Sự thiếu hụt này hạn chế việc sử dụng LNG như một giải pháp thay thế khả thi cho nhiên liệu truyền thống, mặc dù có tiềm năng rất lớn.

Hoa Kỳ cũng kế hoạch xây dựng năm dự án cảng mới trên khắp các bờ biển nước này, hứa hẹn sẽ tiếp thêm sinh lực cho ngành hàng hải với các cơ sở container mới, hoàn chỉnh với các kết nối đường sắt liên vận.

Nguồn: Trích từ Báo cáo thị trường logistics Hoa Kỳ và các lưu ý đối với Việt Nam, tháng 10/2025