Tăng cường kết nối hàng hóa và giảm chi phí logistics của các bến cảng Đông Nam Bộ
17/04/2018 11:14
Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (Nhóm 5) bao gồm các cảng biển thuộc các tỉnh, thành phố khu vực Đông Nam Bộ: Tp Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa –Vũng Tàu, Bình Dương và các bến cảng trên sông Soài Rạp thuộc tỉnh Long An.
Đây là nhóm cảng có vai trò quan trọng hàng đầu trong 6 nhóm cảng trên phạm vi cả nước, tuy nhiên việc phân bố lượng hàng không đồng đều khiến hiệu quả khai thác của một số bến cảng thuộc Nhóm 5 chưa thực sự tạo ra động lực phát triển và mang lại sự cạnh tranh thị trường, cũng như chưa phát huy được hiệu quả từ việc đầu tư kinh phí rất lớn để xây dựng cảng biển. Theo dự báo, năm 2016 khối lượng container qua cảng biển thành phố Hồ Chí Minh đạt 4,89 - 5,00 triệu Teu, thực tế năm 2016 đã đạt 5,72 triệu Teu, vượt hơn 14% so với dự báo. Trong khi đó cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu chỉ đạt khoảng 30% công suất. Điều này gây áp lực nặng nề lên mạng lưới giao thông khu vực thành phố Hồ Chí Minh trong khi không tận dụng được hạ tầng cảng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải đã đầu tư.
Thời gian vừa qua chúng ta đã nói nhiều đến sự ùn ứ giao thông tại khu vực bến cảng Cát Lái, với sự vào cuộc quyết liệt của các cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp cảng để giải quyết tình trạng ùn ứ giao thông tại khu vực cảng Cát Lái, mặc dù có nhiều giải pháp được đưa ra như không tăng thêm các tàu biển vào cảng Cát Lái, chuyển tải bằng sà lan lượng hàng hóa từ CMTV về các bến cảng thủy nội địa, ICD khác, xử lý các depot, bến bãi trái phép quanh khu vực cảng, phân luồng điều tiết giao thông, sẵn sàng hỗ trợ khi có sự cố giao thông, đảm bảo giao thông thông suốt 24/24 trên đoạn đường kết nối với cảng….Tuy nhiên các giải pháp này vẫn chưa được giải quyết một cách hữu hiệu và chỉ mang tính trước mắt, chưa thực sự giải quyết dứt điểm thực trạng tại khu vực, cụ thể:
Lượng hàng hoá thông qua bến cảng Cát Lái tăng, dẫn đến lưu lượng phương tiện đường bộ ra vào cảng Cát Lái tăng theo, cùng với đó là lượng phương tiện từ các cảng Quận 4, Quận 7 và từ các tỉnh miền Tây đi qua Cầu Phú Mỹ vào đường Vành đai 2 (Đường Võ Chí Công) cùng với các phương tiện dân sinh từ phía Tp. Hồ Chí Minh qua Huyện Nhơn Trạch, Tỉnh Đồng Nai cũng tăng lên. Dự án thi công nút giao thông Mỹ Thủy (cầu vượt và hầm chui) bước vào giai đoạn nước rút, làm cho chiều rộng lưu thông của mặt đường bị hạn chế dần dẫn đến tình hình giao thông khu vực gặp nhiều khó khăn, hiện tượng ùn ứ giao thông thường xuyên diễn ra. Hàng container thông qua bến cảng Cát Lái bao gồm cả hàng hóa xuất nhập khẩu trực tiếp liên tục tăng trưởng hàng năm (năm 2016 đạt 4 triệu Teu; năm 2017 đạt 4,4 triệu Teu).
Trong khi đó các cảng bến cảng tại khu vực Tp. HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu (BRVT) chưa đạt được hiệu quả khai thác. Tại BRVT mới chỉ có cảng CMIT khai thác tương đối hiệu quả, các cảng khác có lượng container thông qua rất thấp, Tân cảng Hiệp Phước đạt 20% công suất; TCTT đạt 36% công suất; các cảng SPCT ở Khu công nghiệp Hiệp Phước, Tp. Hồ Chí Minh; SSIT, SP-PSA, SITV ở Bà Rịa - Vũng Tàu không khai thác được hàng container mà đang phải đang khai thác hàng rời, hàng bách hóa tổng hợp.
Các hãng tàu/đại lý tàu biển tập trung chủ yếu tại Tp. Hồ Chí Minh nên khi làm thủ tục cho tàu thuyền vào, rời/thủ tục xác nhận hàng hóa khu vực cảng biển tại Vũng Tàu phải mất nhiều thời gian di chuyển, đi lại làm thủ tục. Các hãng tàu thường làm việc khá cứng nhắc, thiếu linh động nên thời gian nhận hàng tại cảng thường bị kéo dài, phát sinh chi phí lưu kho bãi. Khách hàng muốn làm hàng tại CMTV cũng khó khăn vì tại Cái Mép chưa có văn phòng đại diện các cơ quan kiểm tra chuyên ngành như kiểm dịch động vật, thực vật, y tế, giám định chất lượng sản phẩm... vì vậy mỗi lần kiểm tra các đơn vị phải lấy mẫu sản phẩm gửi về các phòng thí nghiệm tại Tp. Hồ Chí Minh để thực hiện. Do đó doanh nghiệp phải đợi kết quả từ 3-5 ngày mới thông quan được hàng hoá. Mặt khác, còn thiếu các depot container rỗng gần cụm cảng Cái Mép, điều này không có lợi cho khách hàng khi giao nhận hàng trực tiếp tại Cái Mép nhưng không thể lấy container rỗng tại khu vực này mà phải lấy và trả container rỗng tại Tp. Hồ Chí Minh, Bình Dương, phát sinh chi phí khoảng 50% so với giao nhận hàng tại cảng Cát Lái.
Điều này cho thấy vẫn chưa có một “liên kết vùng” rõ ràng giữa các địa phương và sự nhất quán trong quy hoạch phát triển của mỗi địa phương. Mặc dù chúng ta đã phát triển các cảng có quy mô rất hiện đại tại khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) nhưng đến thời điểm hiện nay chưa có một chính sách nào được ban hành để điều tiết lượng hàng qua khu vực các bến cảng nội thành hoặc lân cận nội thành Tp. Hồ Chí Minh. Cùng với những thực trạng nêu trên, các nguyên nhân dưới đây sẽ tiềm ẩn các rủi ro thiệt hại mà các doanh nghiệp gặp phải trong chuỗi cung ứng tại cảng biển và các ICD khu vực:
- Ùn tắc giao thông, hàng hóa; - Tai nạn giao thông hoặc phương tiện vận tải hư hỏng trên đường bộ;
- Phần mềm khai thác Cảng hoặc các ICD gặp trục trặc;
- Lượng nhiên liệu tiêu hao của phương tiện vận tải bị kẹt xe và chậm đưa nguyên liệu vào sản xuất sẽ gây thiệt hại cho Chủ hàng/một dây chuyền sản xuất; - Sự chậm trễ ảnh hưởng đến hợp đồng xuất khẩu;
- Xung đột 2 luồng giao thông hàng hóa XNK và luồng giao thông dân sinh, an ninh đô thị, dễ bị cô lập khi ách tắc giao thông. Để giảm thiểu các rủi ro và hỗ trợ doanh nghiệp kinh doanh hiệu quả cũng như giảm ùn ứ giao thông và kết nối hàng hóa giữa các bến cảng tại khu vực, Cục HHVN xin đề xuất một số giải pháp như sau:
- Các khách hàng có hàng chuyển từ Cái Mép, Đồng Nai về Cát Lái và rút hàng bằng đường bộ, yêu cầu chủ hàng lấy hàng trực tiếp từ Cái Mép về qua các bến cảng khác trong khu vực thuận tiện.
- TCSG chủ động nghiên cứu phương án điều tiết hàng hóa tại bến cảng Cát Lái để cảng giao cho khách hàng theo khung giờ phù hợp trong ngày, tuần đảm bảo tránh ùn tắc giao thông tại khu vực. - TCSG xem xét hạn chế hàng rời giao nhận tại kho CFS hoặc di chuyển ra vị trí thuận lợi hơn ở bên ngoài để cùng giảm phương tiện qua cảng (theo thống kê trong 6 tháng đầu năm 2017, trung bình hàng ngày có 2.985 lượt xe hàng rời ra vào cảng).
- Các doanh nghiệp cảng tổ chức các buổi tiếp xúc các chủ hàng có hàng XNK sử dụng các phương thức vận chuyển hàng hóa thuận tiện qua Cái Mép tránh tăng sử dụng dịch vụ tại Cát Lái.
- Các cơ quan quản lý tại địa phương rà soát giải tỏa các bến bãi sang tải trái phép, depot được lập không đúng với chức năng theo quy hoạch quanh khu vực cảng Cát Lái.
- Lực lượng cảnh sát, thanh tra giao thông duy trì nhân lực điều tiết giao thông 24/24h tại các điểm giao cắt (đặc biệt là các khung giờ cao điểm) và xử lý nghiêm các phương tiện dừng, đậu sai quy định trên các tuyến đường ra, vào cảng Cát lái. Tổ chức giao thông, phân luồng cho các phương tiện hoạt động tránh không gây xung đột, xem xét có khu vực cho các xe ô tô vào chờ giao nhận hàng tránh tình trạng xe ô tô nằm chờ trên đường gây cản trở giao thông.
- Xem xét xây dựng, ban hành cơ chế chính sách “liên kết vùng” rõ ràng giữa các địa phương nhằm điều tiết lượng hàng hóa qua khu vực các bến cảng trong nhóm được hiệu quả và tận dụng tối đa thế mạnh của mỗi địa phương. Ngoài ra các cơ quan quản lý nhà nước tại địa phương và các Bộ, ngành cần vào cuộc mạnh mẽ hơn nữa để thực hiện điều tiết hàng hóa hài hòa với phát triển các bến cảng biển Nhóm 5 gắn với việc kết nối đồng bộ hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, tạo động lực thúc đẩy phát triển các khu kinh tế, khu công nghiệp lớn tại các thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Dương và các tỉnh lân cận./.
VITIC tổng hợp/ Theo Cục hàng hải Việt Nam, thông tin tại Hội nghị toàn quốc về logistics, tháng 4/2018
