Vấn đề nan giải với vận tải tại EU trong bối cảnh mới
01/05/2023 08:28
ĐỂ CẬP NHẬT CÁC THÔNG TIN, SỐ LIỆU CHI TIẾT VÀ MỚI NHẤT VỀ THỊ TRƯỜNG LOGISTICS VIỆT NAM VÀ THẾ GIỚI, XIN MỜI THAM KHẢO TÀI LIỆU
Do xung đột ở Ukraine, Châu Âu đã phải có hành động khẩn cấp để đảm bảo nguồn cung cấp dầu và khí đốt. Tuy nhiên nguồn nước cũng đang là vấn đề đặc biệt quan trọng đối với vận tải và kinh tế của khu vực. Đã có một số cảnh báo về tác động của biến đổi khí hậu đến nguồn nước của EU trong những năm gần đây và đã đến lúc các nước châu Âu bắt đầu xem xét vấn đề này một cách nghiêm túc hơn.
Châu Âu đang phải đối mặt với những đợt hạn hán ngày càng khốc liệt và thường xuyên hơn. Hiện tượng này trước mắt ảnh hưởng đến chiến lược vận chuyển container bằng sà lan và giá cước vận tải và trong tương lai sẽ ảnh hưởng đến cơ cấu phương thức vận tải tại EU.
"Phụ phí nước thấp" là phụ phí tạm thời, theo mùa mà các công ty vận tải có thể áp dụng cho các hoạt động vận tải container liên quan đến đường thủy nội địa khi khả năng thông hành bị ảnh hưởng bởi mực nước thấp. Phụ phí này có nguy cơ xuất hiện ngày càng thường xuyên trên các hóa đơn kể từ bây giờ do tình trạng hạn hán đang trở nên căng thẳng hơn. Thậm chí các dịch vụ vận tải đường thủy nội địa phải tạm dừng vì việc điều hướng trở nên bất khả thi, như đã xảy ra trên sông Rhine vừa qua.
Hạn hán diễn ra vào mùa đông ở châu Âu cho thấy các điều kiện thời tiết sẽ khó khăn trở lại vào năm 2023. Nghịch lý là giao thông đường thủy nội địa, được coi là phương tiện vận chuyển hàng hóa khử cac-bon và chống biến đổi khí hậu, lại trở thành “nạn nhân”đầu tiên của biến đổi khí hậu.
Tháng 12/2022, Hội đồng Liên minh Châu Âu (EC) đã công nhận "tác động mạnh mẽ của biến đổi khí hậu đối với giao thông đường thủy nội địa, đặc biệt là khả năng thông hành, vận hành và quản lý nước, bằng chứng là sự thay đổi mực nước ngầm cũng như hạn hán nghiêm trọng và lượng nước mưa trong những năm gần đây." EC cũng nhấn mạnh "sự cần thiết phải cải thiện khả năng điều hướng bằng cách triển khai chương trình Trạng thái Điều hướng Tốt theo hướng dẫn TEN-T".
Độ tin cậy của chương trình Naiades III của Ủy ban châu Âu phụ thuộc vào khả năng ứng phó với biến đổi khí hậu. Chương trình cung cấp một loạt các biện pháp khuyến khích chuyển đổi phương thức và tích hợp tốt hơn vận tải đường thủy nội địa vào hệ thống đa phương thức xuyên châu Âu rộng lớn. Tuy nhiên, các tuyến đường thủy nội địa cần phải hoạt động trơn tru mới có thể đạt được mục tiêu kết nối đa phương thức.
Lưu lượng container tăng chậm
Khả năng điều hướng không phải là vấn đề duy nhất mà ngành vận tải đường thủy nội địa của EU đang phải đối mặt. Dù EU đã đặt ra những mục tiêu tham vọng về phát triển phương thức vận tải này nhưng thực tế thì nhưng vận tải đường thủy nội địa những năm gần đây đang có xu hướng chững lại. Điều này đặc biệt đúng trong phân khúc vận tải container. Tại EU, tỷ trọng vận tải container trong tổng lưu lượng đường thủy nội địa tính theo tấn-km tăng đều đặn từ năm 2011 đến năm 2017, khi đạt mức cao nhất là 11,3% tổng lượng vận tải container tại EU bằng mọi phương thức. Tuy nhiên, kể từ đó, thị phần của phương thức này có xu hướng giảm dần, chỉ cải thiện nhẹ vào năm 2020 nhưng ngay sau đó lại giảm 0,4% vào năm 2021, khiến tỷ trọng vận tải container bằng đường thủy trong tổng lưu lượng giảm xuống 9,6%.
Luân chuyển container bằng đường thủy tính theo TEU-km đã cho thấy những khó khăn của phân khúc này trong ba năm qua. Năm 2021, tổng lưu lượng container đủ tải và container rỗng đạt 1,45 tỷ TEU-km, tăng 5,6% vào năm 2020, một năm chịu tác động tiêu cực của đại dịch Covid-19. Tuy nhiên, so với mức cao nhất về lưu lượng truy cập của năm 2017, con số này vẫn giảm 15%.
Hà Lan, Bỉ, Đức và Pháp chiếm gần như toàn bộ lưu lượng container đường thủy tại EU. Phân khúc nội địa chiếm ưu thế ở Pháp và Hà Lan, chiếm 78,2% và 46,8% tổng lưu lượng container vào năm 2021. Ngược lại, ở Đức và Bỉ, phân khúc quốc tế chiếm ưu thế, lần lượt chiếm 81,6% và 66,6% tổng lưu lượng. "Vận tải quá cảnh chỉ có ý nghĩa ở Hà Lan và Đức, với tỷ lệ lần lượt là 13,2% và 7,7%, trong khi tỷ lệ này ở Bỉ và Pháp là dưới 1%. Điều này phản ánh tầm quan trọng của các quốc gia này với tư cách là nơi có các cảng trung chuyển lớn hoặc như một nguồn hoặc điểm đến chính cho các hoạt động vận chuyển container (Rotterdam, Antwerp và Hamburg).
Các quốc gia thành viên EU đang phải đối mặt với tác động của biến đổi khí hậu đối đến hầu hết các tuyến đường thủy của họ. Các sông băng tan vì nhiệt độ tăng, nhưng tình trạng thiếu mưa lại diễn ra ở dãy Alps, những thay đổi không theo quy luật khí hậu trước đây đang bắt đầu có tác động lớn đến sông Rhine và sông Rhone, là những con sông quan trọng cho mục đích vận chuyển hàng hóa, cũng như sông Po. Nước chảy vào ba con sông này đến từ Saint Gothard Massif ở Thụy Sĩ, nơi Witenwasserenstock, tháp nước nổi tiếng của châu Âu, đạt độ cao 3.083 mét, trong khi đó các hồ lớn hai bên sườn không còn phát huy hết vai trò vùng đệm theo mùa vì quá thiếu nước.
Tác động nghiêm trọng đến các ngành công nghiệp của Đức.
Tình hình đặc biệt nghiêm trọng đối với vận tải thủy nội địa của Đức và các ngành kinh tế liên quan, do sông Rhine có truyền thống đóng vai trò là huyết mạch trong vận chuyển hàng hóa công nghiệp, thậm chí mang tính cấu trúc. Vận tải thủy trên con sông này cung cấp luồng vận chuyển xuất nhập khẩu thiết yếu với các cảng Antwerp và Rotterdam.
Khả năng điều hướng vận chuyển trong đường thủy sụt giảm vì biến đổi khí hậu đồng nghĩa với việc kết nối vận tải đường thủy với các phương thức vận tải khác gặp khó khăn, cản trở quá trình chuyển đổi cơ cấu phương thức vận tải tại EU và khó đạt được các mục tiêu khử carbon.
Năng lực vận tải đường thủy suy giảm cũng ảnh hưởng đến giá cước vận chuyển. Các hãng tàu buộc phải áp dụng “phụ phí nước thấp” thường xuyên hơn. Ngoài ra, khi một lượng hàng hóa phải chuyển từ đường thủy sang đường bộ do gián đoạn vận chuyển, giá cước vận tải đường bộ cũng tăng như chúng ta đã thấy tại thị trường Đức vào quý 3 năm 2022.
Một hệ quả khác cũng được nhìn nhận là tác động đến vai trò của các cảng Rotterdam và Antwerp, là những cảng "Đức" hàng đầu, theo sau là Hamburg và Bremen. Vận tải đường thủy từ đất liền dọc các con sông đến cảng bị ảnh hưởng sẽ làm chậm tiến độ hoặc tăng áp lực vận tải đường sắt, đường bộ đến cảng.
Vấn đề đáng quan tâm tại Pháp
Việc Bộ trưởng Môi trường Pháp Dominique Voynet từ bỏ dự án kênh đào Rhine-Rhone nối Biển Bắc với Địa Trung Hải vào năm 1997, sau khi nhiều nghiên cứu đã được thực hiện và 600 ha đất đã bị thu hồi, hóa ra là một quyết định có tầm nhìn xa trông rộng. Nếu được xây dựng, con kênh cũng sẽ bị ảnh hưởng bởi hạn hán.
Mực nước thấp trên sông Rhine có tác động trực tiếp đến cảng Strasbourg-Ottmarsheim, cảng đường thủy nội địa lớn nhất của Pháp sau Paris, và đồng thời ảnh hưởng đến vùng nội địa rộng lớn phía đông nước Pháp. Sông Rhone cũng bị giảm lưu lượng nước cũng như nhiệt độ nước tăng. Từ quan điểm vận chuyển, tác động ít rõ rệt hơn do khối lượng hàng hóa được vận chuyển tương đối thấp giữa Lyons và Fos sur Mer của Pháp. Tuy nhiên vấn đề chính lại liên quan đến nhu cầu duy trì hoạt động của các nhà máy điện hạt nhân vào thời điểm nhu cầu dịch vụ của họ cao.
Sông Seine, vốn đã được kiểm soát chặt chẽ kể từ trận lụt lớn năm 1910, nằm ngoài vấn đề ba lưu vực nêu trên và cho đến nay, ít gặp phải các vấn đề về giao thông đi lại do mực nước thấp gây ra.
Chuyển đổi mô hình vận tải
Trước tình trạng biến đổi khí hậu và những hậu quả của nó, các quốc gia EU không còn lựa chọn nào khác ngoài việc tìm kiếm các giải pháp thay thế.
Tăng năng lực đường sắt
Để đối phó với những khó khăn trên sông Rhine, đường sắt nói chung là lựa chọn ưu tiên. Tuy nhiên, khó khăn lại hiện hữu vì cơ sở hạ tầng đường sắt dễ bị tắc nghẽn. Điều này có nghĩa là các tuyến đường cần được sử dụng như một giải pháp thay thế, đặc biệt là để đảm bảo rằng trung tâm giao thông Duisburg/Dusseldorf tiếp tục hoạt động. Các hậu quả về môi trường là rõ ràng khi vận tải đường bộ chưa được giảm tải, nhưng nền kinh tế Đức không có giải pháp thay thế thực sự nào trong ngắn hạn.
Dự án kênh đào Seine-Nord
Liệu Antwerp và Rotterdam có thể đóng một vai trò trong việc đẩy nhanh dự án kênh đào Seine-Nord Europe? Nếu việc vận chuyển container bằng sà lan trên sông Rhine trở nên thực sự khó khăn, hai cảng sẽ phải tìm nguồn tăng trưởng mới. Khi đó, đầu tư vào một tuyến liên kết với khu vực Paris có thể trở nên cần thiết… nhưng điều này lại tác động xấu đến i khu phức hợp cảng Haropa nối các cảng Paris, Rouen và Le Havre.
Do xung đột ở Ukraine, Châu Âu đã phải có hành động khẩn cấp để đảm bảo nguồn cung cấp dầu và khí đốt. Tuy nhiên nguồn nước cũng đang là vấn đề đặc biệt quan trọng đối với vận tải và kinh tế của khu vực. Đã có một số cảnh báo về tác động của biến đổi khí hậu đến nguồn nước, hoạt động vận tải và kinh tế của EU trong những năm gần đây và đã đến lúc các nước châu Âu bắt đầu xem xét vấn đề này một cách nghiêm túc hơn.
Nguồn: VITIC (trích từ Báo cáo thị trường logistics châu Âu, tháng 4/2023).
Do xung đột ở Ukraine, Châu Âu đã phải có hành động khẩn cấp để đảm bảo nguồn cung cấp dầu và khí đốt. Tuy nhiên nguồn nước cũng đang là vấn đề đặc biệt quan trọng đối với vận tải và kinh tế của khu vực. Đã có một số cảnh báo về tác động của biến đổi khí hậu đến nguồn nước của EU trong những năm gần đây và đã đến lúc các nước châu Âu bắt đầu xem xét vấn đề này một cách nghiêm túc hơn.
Châu Âu đang phải đối mặt với những đợt hạn hán ngày càng khốc liệt và thường xuyên hơn. Hiện tượng này trước mắt ảnh hưởng đến chiến lược vận chuyển container bằng sà lan và giá cước vận tải và trong tương lai sẽ ảnh hưởng đến cơ cấu phương thức vận tải tại EU.
"Phụ phí nước thấp" là phụ phí tạm thời, theo mùa mà các công ty vận tải có thể áp dụng cho các hoạt động vận tải container liên quan đến đường thủy nội địa khi khả năng thông hành bị ảnh hưởng bởi mực nước thấp. Phụ phí này có nguy cơ xuất hiện ngày càng thường xuyên trên các hóa đơn kể từ bây giờ do tình trạng hạn hán đang trở nên căng thẳng hơn. Thậm chí các dịch vụ vận tải đường thủy nội địa phải tạm dừng vì việc điều hướng trở nên bất khả thi, như đã xảy ra trên sông Rhine vừa qua.
Hạn hán diễn ra vào mùa đông ở châu Âu cho thấy các điều kiện thời tiết sẽ khó khăn trở lại vào năm 2023. Nghịch lý là giao thông đường thủy nội địa, được coi là phương tiện vận chuyển hàng hóa khử cac-bon và chống biến đổi khí hậu, lại trở thành “nạn nhân”đầu tiên của biến đổi khí hậu.
Tháng 12/2022, Hội đồng Liên minh Châu Âu (EC) đã công nhận "tác động mạnh mẽ của biến đổi khí hậu đối với giao thông đường thủy nội địa, đặc biệt là khả năng thông hành, vận hành và quản lý nước, bằng chứng là sự thay đổi mực nước ngầm cũng như hạn hán nghiêm trọng và lượng nước mưa trong những năm gần đây." EC cũng nhấn mạnh "sự cần thiết phải cải thiện khả năng điều hướng bằng cách triển khai chương trình Trạng thái Điều hướng Tốt theo hướng dẫn TEN-T".
Độ tin cậy của chương trình Naiades III của Ủy ban châu Âu phụ thuộc vào khả năng ứng phó với biến đổi khí hậu. Chương trình cung cấp một loạt các biện pháp khuyến khích chuyển đổi phương thức và tích hợp tốt hơn vận tải đường thủy nội địa vào hệ thống đa phương thức xuyên châu Âu rộng lớn. Tuy nhiên, các tuyến đường thủy nội địa cần phải hoạt động trơn tru mới có thể đạt được mục tiêu kết nối đa phương thức.
Lưu lượng container tăng chậm
Khả năng điều hướng không phải là vấn đề duy nhất mà ngành vận tải đường thủy nội địa của EU đang phải đối mặt. Dù EU đã đặt ra những mục tiêu tham vọng về phát triển phương thức vận tải này nhưng thực tế thì nhưng vận tải đường thủy nội địa những năm gần đây đang có xu hướng chững lại. Điều này đặc biệt đúng trong phân khúc vận tải container. Tại EU, tỷ trọng vận tải container trong tổng lưu lượng đường thủy nội địa tính theo tấn-km tăng đều đặn từ năm 2011 đến năm 2017, khi đạt mức cao nhất là 11,3% tổng lượng vận tải container tại EU bằng mọi phương thức. Tuy nhiên, kể từ đó, thị phần của phương thức này có xu hướng giảm dần, chỉ cải thiện nhẹ vào năm 2020 nhưng ngay sau đó lại giảm 0,4% vào năm 2021, khiến tỷ trọng vận tải container bằng đường thủy trong tổng lưu lượng giảm xuống 9,6%.
Luân chuyển container bằng đường thủy tính theo TEU-km đã cho thấy những khó khăn của phân khúc này trong ba năm qua. Năm 2021, tổng lưu lượng container đủ tải và container rỗng đạt 1,45 tỷ TEU-km, tăng 5,6% vào năm 2020, một năm chịu tác động tiêu cực của đại dịch Covid-19. Tuy nhiên, so với mức cao nhất về lưu lượng truy cập của năm 2017, con số này vẫn giảm 15%.
Hà Lan, Bỉ, Đức và Pháp chiếm gần như toàn bộ lưu lượng container đường thủy tại EU. Phân khúc nội địa chiếm ưu thế ở Pháp và Hà Lan, chiếm 78,2% và 46,8% tổng lưu lượng container vào năm 2021. Ngược lại, ở Đức và Bỉ, phân khúc quốc tế chiếm ưu thế, lần lượt chiếm 81,6% và 66,6% tổng lưu lượng. "Vận tải quá cảnh chỉ có ý nghĩa ở Hà Lan và Đức, với tỷ lệ lần lượt là 13,2% và 7,7%, trong khi tỷ lệ này ở Bỉ và Pháp là dưới 1%. Điều này phản ánh tầm quan trọng của các quốc gia này với tư cách là nơi có các cảng trung chuyển lớn hoặc như một nguồn hoặc điểm đến chính cho các hoạt động vận chuyển container (Rotterdam, Antwerp và Hamburg).
Các quốc gia thành viên EU đang phải đối mặt với tác động của biến đổi khí hậu đối đến hầu hết các tuyến đường thủy của họ. Các sông băng tan vì nhiệt độ tăng, nhưng tình trạng thiếu mưa lại diễn ra ở dãy Alps, những thay đổi không theo quy luật khí hậu trước đây đang bắt đầu có tác động lớn đến sông Rhine và sông Rhone, là những con sông quan trọng cho mục đích vận chuyển hàng hóa, cũng như sông Po. Nước chảy vào ba con sông này đến từ Saint Gothard Massif ở Thụy Sĩ, nơi Witenwasserenstock, tháp nước nổi tiếng của châu Âu, đạt độ cao 3.083 mét, trong khi đó các hồ lớn hai bên sườn không còn phát huy hết vai trò vùng đệm theo mùa vì quá thiếu nước.
Tác động nghiêm trọng đến các ngành công nghiệp của Đức.
Tình hình đặc biệt nghiêm trọng đối với vận tải thủy nội địa của Đức và các ngành kinh tế liên quan, do sông Rhine có truyền thống đóng vai trò là huyết mạch trong vận chuyển hàng hóa công nghiệp, thậm chí mang tính cấu trúc. Vận tải thủy trên con sông này cung cấp luồng vận chuyển xuất nhập khẩu thiết yếu với các cảng Antwerp và Rotterdam.
Khả năng điều hướng vận chuyển trong đường thủy sụt giảm vì biến đổi khí hậu đồng nghĩa với việc kết nối vận tải đường thủy với các phương thức vận tải khác gặp khó khăn, cản trở quá trình chuyển đổi cơ cấu phương thức vận tải tại EU và khó đạt được các mục tiêu khử carbon.
Năng lực vận tải đường thủy suy giảm cũng ảnh hưởng đến giá cước vận chuyển. Các hãng tàu buộc phải áp dụng “phụ phí nước thấp” thường xuyên hơn. Ngoài ra, khi một lượng hàng hóa phải chuyển từ đường thủy sang đường bộ do gián đoạn vận chuyển, giá cước vận tải đường bộ cũng tăng như chúng ta đã thấy tại thị trường Đức vào quý 3 năm 2022.
Một hệ quả khác cũng được nhìn nhận là tác động đến vai trò của các cảng Rotterdam và Antwerp, là những cảng "Đức" hàng đầu, theo sau là Hamburg và Bremen. Vận tải đường thủy từ đất liền dọc các con sông đến cảng bị ảnh hưởng sẽ làm chậm tiến độ hoặc tăng áp lực vận tải đường sắt, đường bộ đến cảng.
Vấn đề đáng quan tâm tại Pháp
Việc Bộ trưởng Môi trường Pháp Dominique Voynet từ bỏ dự án kênh đào Rhine-Rhone nối Biển Bắc với Địa Trung Hải vào năm 1997, sau khi nhiều nghiên cứu đã được thực hiện và 600 ha đất đã bị thu hồi, hóa ra là một quyết định có tầm nhìn xa trông rộng. Nếu được xây dựng, con kênh cũng sẽ bị ảnh hưởng bởi hạn hán.
Mực nước thấp trên sông Rhine có tác động trực tiếp đến cảng Strasbourg-Ottmarsheim, cảng đường thủy nội địa lớn nhất của Pháp sau Paris, và đồng thời ảnh hưởng đến vùng nội địa rộng lớn phía đông nước Pháp. Sông Rhone cũng bị giảm lưu lượng nước cũng như nhiệt độ nước tăng. Từ quan điểm vận chuyển, tác động ít rõ rệt hơn do khối lượng hàng hóa được vận chuyển tương đối thấp giữa Lyons và Fos sur Mer của Pháp. Tuy nhiên vấn đề chính lại liên quan đến nhu cầu duy trì hoạt động của các nhà máy điện hạt nhân vào thời điểm nhu cầu dịch vụ của họ cao.
Sông Seine, vốn đã được kiểm soát chặt chẽ kể từ trận lụt lớn năm 1910, nằm ngoài vấn đề ba lưu vực nêu trên và cho đến nay, ít gặp phải các vấn đề về giao thông đi lại do mực nước thấp gây ra.
Chuyển đổi mô hình vận tải
Trước tình trạng biến đổi khí hậu và những hậu quả của nó, các quốc gia EU không còn lựa chọn nào khác ngoài việc tìm kiếm các giải pháp thay thế.
Tăng năng lực đường sắt
Để đối phó với những khó khăn trên sông Rhine, đường sắt nói chung là lựa chọn ưu tiên. Tuy nhiên, khó khăn lại hiện hữu vì cơ sở hạ tầng đường sắt dễ bị tắc nghẽn. Điều này có nghĩa là các tuyến đường cần được sử dụng như một giải pháp thay thế, đặc biệt là để đảm bảo rằng trung tâm giao thông Duisburg/Dusseldorf tiếp tục hoạt động. Các hậu quả về môi trường là rõ ràng khi vận tải đường bộ chưa được giảm tải, nhưng nền kinh tế Đức không có giải pháp thay thế thực sự nào trong ngắn hạn.
Dự án kênh đào Seine-Nord
Liệu Antwerp và Rotterdam có thể đóng một vai trò trong việc đẩy nhanh dự án kênh đào Seine-Nord Europe? Nếu việc vận chuyển container bằng sà lan trên sông Rhine trở nên thực sự khó khăn, hai cảng sẽ phải tìm nguồn tăng trưởng mới. Khi đó, đầu tư vào một tuyến liên kết với khu vực Paris có thể trở nên cần thiết… nhưng điều này lại tác động xấu đến i khu phức hợp cảng Haropa nối các cảng Paris, Rouen và Le Havre.
Do xung đột ở Ukraine, Châu Âu đã phải có hành động khẩn cấp để đảm bảo nguồn cung cấp dầu và khí đốt. Tuy nhiên nguồn nước cũng đang là vấn đề đặc biệt quan trọng đối với vận tải và kinh tế của khu vực. Đã có một số cảnh báo về tác động của biến đổi khí hậu đến nguồn nước, hoạt động vận tải và kinh tế của EU trong những năm gần đây và đã đến lúc các nước châu Âu bắt đầu xem xét vấn đề này một cách nghiêm túc hơn.
Nguồn: VITIC (trích từ Báo cáo thị trường logistics châu Âu, tháng 4/2023).
ĐỂ CẬP NHẬT CÁC THÔNG TIN, SỐ LIỆU CHI TIẾT VÀ MỚI NHẤT VỀ THỊ TRƯỜNG LOGISTICS VIỆT NAM VÀ THẾ GIỚI, XIN MỜI THAM KHẢO TÀI LIỆU
