Báo cáo: Tình hình các ICD tại Việt Nam: Thực trạng và triển vọng
26/09/2017 11:30
(Phân tích)
1.Tổng quan
ICD /cảng cạn hay tên thường gọi là Depot là điểm thông quan hàng hóa nội địa là bộ phận hậu cần kéo dài của cảng biển vì hầu hết cảng biển đều có không gian giới hạn nên diện tích kho bãi ít có khả năng mở rộng nên ICD (Depot) giúp cảng biển giải phóng hàng nhanh chóng, tăng khả năng thông quan hàng hóa cho cảng biển. Depot đã hình thành và phát triển từ nhiều thập kỹ nhưng mãi đến 1970 thì ICD (Depot) mới sử dụng đúng chức năng và sau đó phát triển đi khắp thế giới.
ICD (Depot) là nơi tập kết container, hàng hóa. Như nói ở trên cảng biển bị giới hạn về không gian nên ICD (Depot) là biện pháp giúp giảm áp lực thời gian container nằm tại cảng. Có những loại hàng hóa cần vận chuyển, kiểm hóa, giám định, thông quan hay kho chứa của nhà xuất nhập khẩu không đủ chổ…..
ICD (Depot) đóng vai trò là nơi giảm tải cho cảng về các thủ tục hải quan. Khi tiến hành các thủ tục tại cảng thì hàng hóa phải hoàn thành thủ tục hải quan ( bao gồm các thủ tục: giám định, kiểm đếm, bốc xếp…) mới có thể đưa ra khỏi cảng để đóng lên tàu hay nhập hàng. Đây là nguyên nhân chính khiến cho cảng biển bị quá tải ùn ứ làm giảm khả năng lưu thông hàng hóa. Chuyển hoạt động thông quan hàng hóa vào Depot sẽ giảm các thủ tục tại cảng biển và biến cảng biển trở thành vùng đệm cho việc trung chuyển container hàng hóa từ biển vào nội địa.
ICD (Depot) lớn còn có thể đóng vai trò một trung tâm phân phối. Sự chuyên môn hóa của các công ty vận tải container tại Hồ Chí Minh nội địa khiến hàng hóa vận chuyển nhanh hơn, cảng biển trở thành hành lang luân chuyển hàng hóa. Xu hướng phát triển của các cảng biển hiện nay là chuyển các trung tâm điều phối vào các ICD (Depot) .
Ngoài các dịch vụ trên ICD còn cung cấp các dịch vụ hổ trở cảng biển như : lưu kho bãi, kho CFS, kho ngoại quan, bãi chứa container, ……
Như vậy có thể nói Depot là bộ phận không thể thiếu của cảng biển nó đóng góp vai trò quan trọng trong việc tăng khả năng lưu thông hàng hóa của cảng biển nói chung và tăng khả năng vận chuyển container từ cảng vào nội địa nói riêng. Việc phát triển cảng biển gắn liển với việc phát triển Depot.
Còn theo Quyết định số 2223/QĐ-TTG ngày 13 tháng 12 năm 2011 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 thì các ICD có chức năng và tiêu chí hình thành như sau:
Chức năng của cảng cạn:
- Nhận và gửi hàng hóa được vận chuyển bằng container;
- Đóng hàng vào và dỡ hàng ra khỏi container;
- Vận chuyển hàng container từ cảng cạn đến cảng biển và ngược lại;
- Kiểm tra và hoàn tất thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất, nhập khẩu;
- Gom và chia hàng lẻ đối với hàng có nhiều chủ trong cùng container;
- Kho, bãi tạm chứa hàng xuất, nhập khẩu và container rỗng;
- Sửa chữa và bảo dưỡng container.
Tiêu chí hình thành cảng cạn:
- Cảng cạn được hình thành trên cơ sở nhu cầu phát triển kinh tế của vùng có khối lượng lớn hàng hóa xuất, nhập khẩu bằng container (trên 50 nghìn TEU) hoặc tại khu vực cửa khẩu quốc tế, các khu vực thường bị ùn, tắc giao thông do phương tiện vận tải hàng hóa gây nên (trên 30 nghìn TEU);
- Gắn với các hành lang vận tải chính (trục giao thông quốc gia, quốc tế) tới cảng biển phục vụ phát triển kinh tế vùng;
- Cảng cạn phải được kết nối với cảng biển ít nhất 02 phương thức vận tải để tạo điều kiện tổ chức vận tải đa phương thức (ưu tiên vị trí cảng cạn gắn với phương thức có năng lực vận tải cao);
- Kết nối thuận tiện với hệ thống giao thông, sử dụng hợp lý các phương thức vận tải để có hiệu quả kinh tế và đảm bảo an toàn trong quá trình vận tải;
- Đảm bảo đủ quỹ đất để đáp ứng nhu cầu phát triển lâu dài (tối thiểu 10ha);
- Đảm bảo đủ diện tích để bố trí nơi làm việc cho các cơ quan, tổ chức hữu quan;
- Đảm bảo tuân thủ các quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường, công nghệ, quốc phòng, an ninh, phòng, chống cháy nổ và đầu tư xây dựng theo quy định của pháp luật trong quá trình xây dựng và khai thác sử dụng
2. Thực trạng
2.1. Sự ra đời và phát triển
Theo quyết định số 53/2003/QĐ-BTC của Bộ Tài chính quy định, ICD là điểm thông quan nội địa. Các điểm này nằm sâu trong nội địa, không có bến cảng (Dry dock - cảng khô/cạn). Tại đây hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK), chuyển cửa khẩu phải được chứa trong các container và chịu sự kiểm tra, giám sát, làm thủ tục hải quan. Hàng hóa XNK chứa trong container sẽ được dỡ từ tàu biển (hàng nhập khẩu) hay tập kết từ các nhà máy (hàng xuất khẩu) và chuyển về ICD để làm thủ tục XNK. Về quản lý nhà nước thì ICD là một cửa khẩu thật sự, đặt dưới sự kiểm soát của hải quan, thủ tục thông quan cũng được tiến hành bình thường như các cảng khác. Tuy nhiên, hiện nay các ICD tại VN không chỉ là điểm thông quan nội địa mà còn cung cấp các dịch vụ logistics quan trọng cho các luồng hàng vận chuyển dùng container.
Phát triển các ICD là xu hướng tất yếu trong bối cảnh cần giảm ách tắc cảng biển để tăng khả năng thông quan, cải thiện các dịch vụ đóng gói, lưu kho bãi, làm thủ tục hải quan... Đối với những khu vực xa cảng biển, chi phí vận chuyển thẳng ra cảng tốn kém hơn chi phí trung chuyển tại cảng cạn.
Đây cũng là thành phần không thể thiếu trong chuỗi vận tải đa phương thức. Với số lượng các cảng biển lớn, vận chuyển hàng hóa đường biển chiếm tới 80% sản lượng trong XNK hàng hóa, nên các ICD cũng rất phát triển.
Cho đến nay, các ICD được đánh giá là các cơ sở cung ứng dịch vụ logistics tập trung nhất ở Việt Nam. Hiệu quả của các ICD là không thể phủ nhận, nhất là đối với các khu vực xa cảng biển, chi phí vận chuyển thẳng ra cảng tốn kém hơn chi phí trung chuyển qua ICD. Các ICD không chỉ đảm đương chức năng làm vệ tinh cho cảng biển mà đã và đang gánh vác một phần không nhỏ khối lượng nhu cầu dịch vụ logistics trong các chuỗi cung ứng hàng hóa trong và ngoài nước.
Các IICD ở khu vực phía Nam ra đời từ những năm 1998, như ICD Đồng Nai (1998, 300 ha), ICD Biên Hòa (năm 2.000, 80ha); ICD Tân Cảng - Sóng Thần (2001, 500 ha). Lúc đầu, các ICD có quy mô nhỏ, nằm gần các đầu mối cảng biển. Lợi thế nối liền với nhiều cảng biển bằng hệ thống giao thông đường thủy và đường bộ là lý do các ICD xuất hiện sớm với số lượng nhiều ở khu vực kinh tế phía Nam. Đây cũng là khu vực cảng chiếm đến 80% lượng hàng hóa xuất khẩu cả nước nên các ICD ở đây cũng phát triển mạnh hơn. Các ICD này đã gắn kết với cảng biển và vận tải biển như một mắt xích trong dây chuyền vận tải đa phương thức, phát huy được vai trò là một điểm trung chuyển hàng hóa giữa các doanh nghiệp XNK và cảng biển.
Từ năm 2000, các ICD tiếp tục xuất hiện thêm ở phía Bắc, như ICD Mỹ Đình (năm 2000, 55ha). ICD Thụy Vân (2007); ICD Hải Dương (năm 2007, 52ha). Các ICD miền Bắc hầu hết chỉ kết nối với hệ thống giao thông đường bộ và đường sắt quốc gia mà chưa có các kết nối với đường biển và đường sông. Phạm vi hoạt động của các ICD này còn hạn chế, chủ yếu cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, cho thuê kho bãi. Kết nối giao thông giữa các ICD này với hệ thống giao thông quốc gia chưa hợp lý, chưa tạo ra một mạng lưới liên kết trên các hành lang vận tải container chủ yếu và chưa có các trang thiết bị xếp dỡ chuyên dụng. Các ICD giai đoạn này tập trung chủ yếu vào chức năng thông quan nội địa và hỗ trợ vận tải.
Từ năm 2009 tới nay, tốc độ phát triển và mở rộng của các ICD tăng nhanh, những ICD ra đời sau ngày càng có quy mô lớn, công nghệ hiện đại, trình độ quản lý tiên tiến và có khả năng thực hiện tích hợp nhiều dịch vụ logistics trọn gói, bước đầu mang dáng dấp của các trung tâm logistics. ICD Tân Cảng – Long Bình (năm 2009, hơn 200ha), không chỉ là điểm thông quan, ICD này còn khai thác các loại kho ngoài sự kiểm soát của hải quan như kho nội địa; kho phân phối; kho lạnh/mát; kho chứa hàng nguy hiểm, cung cấp các dịch vụ liên quan đến logistics, 3PL, và quản lý chuỗi cung ứng. Mục tiêu sẽ trở thành một trung tâm logistics kiểu mẫu, hiện đại và lớn nhất VN cung ứng các giải pháp kinh doanh toàn diện, chuyên nghiệp về quản lý logistics và chuỗi cung ứng chất lượng cao.
ICD Tiên Sơn được khai trương năm 2010, có đầy đủ chức năng của một trung tâm logistics với năng lực vận hành cao và được quản lý bởi hệ thống quản lý hiện đại như WMS (Warehouse Management System) và YMS (Yard Management System) có khả năng tìm kiếm và truy suất đạt độ chính xác đến 99,9%. ICD Tiên Sơn có vị trí chiến lược với khả năng kết nối với các khu công nghiệp năng động nhất miền Bắc là Hà Nội, Bắc Ninh, Thái Nguyên và Vĩnh Phúc qua các tuyến đường quốc gia. Trung tâm logistics được kết nối với hệ thống các cảng biển tại Hải Phòng (qua Quốc lộ 5) và Quảng Ninh (qua Quốc lộ 18) tạo lợi thế để giúp tối đa hóa hai chiều vận tải container từ cảng biển về Hà Nội đảm bảo tối đa chất lượng dịch vụ vận tải hàng hóa đa phương tiện kết hợp với chức năng ICD (cảng cạn) và hệ thống dịch vụ logistics chất lượng cao. Đặc biệt, Trung tâm logistics ICD Tiên Sơn còn có tham vọng kết nối với tuyến Đường sắt quốc qua nối liền Tiên Sơn với phía Nam Trung Quốc (qua tuyến đường Lim - Yên Viên - Lào Cai và tuyến đường Lim - Yên Viên - Lim - Lạng Sơn, nối với Cảng Cái Lân (qua tuyến Lim - Yên Viên - Cái Lân) và nối với miền Nam (qua tuyến Lim - Yên Viên - Sóng Thần).
Theo thiết kế tổng thể sẽ có 40.000 m2 diện tích kho hiện đại loại A và 37.300 m2 khu bãi khu container được quản lý bởi hệ thống quản lý hiện đại WMS (Warehouse Management System) và YMS (Yard Management System) có khả năng tìm kiếm & truy suất đạt độ chính xác đến 99,9%. Bắc Kỳ trong 8 năm trở lại đây, đang từng bước hoàn thiện mô hình này và đang trở thành một trong những trung tâm logistics sôi động nhất khu vực phía Bắc.
2.2. Những hạn chế, điểm nút cần tháo gỡ:
- Phân bổ chưa hợp lý: Phần lớn các ICD này nằm gần các cảng biển chứ không gần các khu công nghiệp, chưa phát huy các lợi thế trong việc tập trung nguồn hàng và hỗ trợ tối ưu các dòng hàng nội địa và xuất khẩu. Việc xây dựng chưa dựa trên quy hoạch tổng thể, mà mang tính tự phát theo nhu cầu và đặc điểm địa lý của từng địa phương. Các ICD phát triển chủ yếu ở khu vực phía Nam, nhỏ lẻ ở phía Bắc và hoàn toàn chưa có ở miền Trung;
- Tình trạng tắc nghẽn hàng hàng hóa tại các bến bãi và hiện tượng thiếu hàng, kho rỗng vẫn thường xuyên xảy ra do phân bố mạng lưới không hợp lý và khả năng điều giải các dòng hàng không hiệu quả. Việc lưu thông một số lượng lớn xe container vào các khu dân cư gây nên tình trạng ô nhiễm khói bụi đến môi trường;
- Hạn chế về năng lực hạ tầng và thiết bị xếp dỡ chuyên dụng
- Trình độ quản lý còn thấp nên việc bố trí, sắp xếp hàng hóa trong kho bãi chưa thật sự tốt, khoa học dẫn đến các tác nghiệp hàng hóa vẫn chưa phát huy được hiệu quả trong hỗ trợ các dòng hàng hóa.
3. Triển vọng và giải pháp thúc đẩy phát triển:
Quyết định số 2223/QĐ-TTG ngày 13 tháng 12 năm 2011 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 nhận định Cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải gắn liền với hoạt động của cảng biển và hệ thống các kết cấu hạ tầng khác; việc phát triển cảng cạn phải phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển, các quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông và quy hoạch phát triển kinh tế, xã hội của các vùng và địa phương;
Phát triển hệ thống cảng cạn phải để đáp ứng nhu cầu xuất, nhập khẩu hàng hóa của từng khu vực và hành lang kinh tế, đặc biệt đối với hàng hóa được vận chuyển bằng container;
Phát triển hệ thống cảng cạn phải đảm bảo sự phối kết hợp chặt chẽ giữa các Bộ, ngành và địa phương có liên quan trong hoạt động quản lý, khai thác cảng cạn, đặc biệt trong quá trình lựa chọn địa điểm cụ thể để xây dựng cảng cạn;
Mục tiêu được đề ra là đến năm 2020, xây dựng hệ thống cảng cạn đạt công suất khoảng 06 triệu TEU/năm, trong đó: miền Bắc đạt 1,2 triệu TEU/năm, miền Trung đạt 600 nghìn TEU/năm và miền Nam đạt 4,2 triệu TEU/năm. Đến năm 2030, xây dựng hệ thống cảng cạn đạt công suất 14,2 triệu TEU/năm, trong đó: miền Bắc đạt 3,5 triệu TEU/năm, miền Trung đạt 1,9 triệu TEU/năm và miền Nam đạt 8,8 triệu TEU/năm.
Để đạt được các mục tiêu đề ra, cần phải có những giải pháp quyết liệt như sau:
- Nghiêm túc trong việc thực hiện quy hoạch;
- Huy động tối đa mọi nguồn lực trong nước và ngoài nước để phát triển hệ thống cảng cạn và hệ thống giao thông kết nối; khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư xây dựng và khai thác cảng cạn bằng các hình thức theo quy định của pháp luật;
- Hoàn thiện cơ chế cho thuê khai thác cảng cạn được đầu tư bằng nguồn vốn của Nhà nước;
- Tiếp tục đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính, tạo môi trường thông thoáng trong đầu tư xây dựng, kinh doanh khai thác cảng cạn phù hợp với quá trình hội nhập và thông lệ quốc tế;
- Tăng cường công tác quản lý nhà nước trong quá trình thực hiện quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn phù hợp với các quy hoạch xây dựng, quy hoạch chung phát triển kinh tế - xã hội và các quy hoạch khác của ngành, địa phương.
VITIC tổng hợp và phân tích
