Vì sao thu nhiều loại phí nhưng cảng hàng không vẫn báo lỗ?
Phân tích và dự báo về thị trường logistics, chuỗi cung ứng quốc tế và trong nước, độ tin cậy của lịch trình, tình hình hoạt động tại các cảng biển, cửa khẩu, thị trường giao nhận, chuyển phát, kho bãi, bất động sản, doanh nghiệp logistics mới nhất, VUI LÒNG THAM KHẢO TẠI ĐÂY
Mặc dù thu đến 5 loại phí nhưng 11/21 cảng hàng không vẫn chịu cảnh chưa thể hòa vốn, thậm chí bù lỗ.
Theo ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), các cảng hàng không đang thu 5 khoản. Trong đó, có 2 khoản thu trực tiếp từ hành khách, đó là giá dịch vụ hành khách và giá bảo đảm an ninh hàng không; 3 khoản thu tiếp đó là: giá dịch vụ cất hạ cánh, dịch vụ cảng do Nhà nước quy định khung giá (giá dịch vụ sân đậu tàu bay, cho thuê cầu dẫn khách, thuê quầy làm thủ tục hành khách...) và giá dịch vụ kỹ thuật thương mại mặt đất.
Đáng chú ý, mặc dù thu nhiều loại phí nhưng trong 21 cảng hàng không mà ACV quản lý, hiện chỉ có 6 cảng đang có lãi gồm: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Phú Quốc, Liên Khương, Đà Nẵng và Cam Ranh.
Cùng với đó, 4 cảng hàng không đang hòa vốn gồm Cát Bi, Côn Đảo, Thanh Hóa và Buôn Ma thuột. Còn lại 11 cảng hàng không ACV đang phải bù lỗ.
Đáng nói, tại các cảng hàng không chi nhánh, ACV đang thực hiện cung cấp dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất cho các hãng hàng không và thu tiền theo chuyến bay, song loại trừ 4 cảng hàng không đang lãi lớn là Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh. Đây là những cảng đang đem lại nguồn lợi chính để tái đầu tư nhưng dịch vụ mặt đất không thuộc ACV mà thuộc các doanh nghiệp cổ phần.
"Do đó, giá trị cảng thu từ hãng hàng không để tham gia vào việc tăng hay giảm giá vé máy bay rất nhỏ", ông Thanh chia sẻ.
Chủ tịch ACV cho biết, mức giá phục vụ hãng bay vẫn giữ từ năm 2012 và 2015 cho đến nay. Bên cạnh đó, ACV đang phải thi hành chính sách nuôi dưỡng nguồn thu từ hãng bay vì nếu hãng hàng không phá sản, ACV cũng không thể kinh doanh vì là chủ nợ lớn.
Lý giải về hiện tượng giá vé máy bay tăng cao trong thời gian gần đây, Cục Hàng không Việt Nam nhận định, hoạt động của ngành hàng không đã gặp không ít thách thức do việc thiếu hụt máy bay trên toàn cầu cùng với biến động mạnh của tỷ giá, chi phí nhiên liệu.
Trao đổi với Báo Công Thương, chuyên gia kinh tế, PGS.TS. Đinh Trọng Thịnh cho rằng bản chất vấn đề ở đây là do nhiều chi phí vận hành hoạt động của hãng hàng không (thuê tàu bay, sân đỗ, giá điều hành bay quốc tế …) được thanh toán bằng ngoại tệ (USD) dẫn đến tăng chi phí cho hãng hàng không.
Theo số liệu cập nhật của IATA, tháng 4/2024, giá nhiên liệu bay Jet A1 khu vực châu Á là 100,25 USD/thùng, tương đương mức giá giai đoạn tháng 4/2023 (100,17 USD/thùng). Tuy nhiên, tỷ giá giai đoạn tháng 4/2024 (1 USD = 25.454 VND) biến động tăng 8% so với tháng 4/2023 (1 USD = 23.620 VND).
Với tỷ trọng các chi phí có gốc ngoại tệ của các hãng hàng không chiếm khoảng 75% tổng chi phí, chỉ tính riêng biến động của tỷ giá đã khiến chi phí của các hãng hàng không tăng gần 6% so với cùng kỳ.
Xét về yếu tố đầu vào, khi so sánh với năm 2019, giá nhiên liệu trong quý I/2024 đã tăng 28 USD/thùng, tương đương 38,2% chi phí, qua đó làm chi phí khai thác toàn mạng phát sinh thêm 1,409 tỷ đồng. Nếu quy đổi ra đơn vị chuyến bay, mỗi 1 USD giá nhiên liệu tăng sẽ làm chi phí chuyến bay quý I/2024 tăng thêm 56,7 USD/chuyến.
Đồng thời, tỷ giá VNĐ/USD trong quý I/2024 đã tăng 1,300 đồng (tương đương 5,6%) so với năm 2019, dẫn đến chi phí hoạt động vận tải hàng không phát sinh thêm khoảng 823 tỷ đồng. Tỷ giá bình quân trong quý II/2024 tăng làm chi phí tăng mỗi chuyến bay 23 triệu đồng.
Ngoài ra, theo ông Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Bamboo Airways cho biết trước dịch Covid-19 số máy bay khai thác ở Việt Nam là hơn 230 chiếc nhưng đến nay đã giảm xuống còn 160 chiếc. Nguyên nhân do việc triệu hồi động cơ Pratt&Whitney và một số hãng đang thực hiện tái cơ cấu. Các hãng trong nước phải cân đối lực lượng tàu bay khai thác nội địa và quốc tế để cạnh tranh, duy trì thị phần quốc tế với các hãng nước ngoài.
“Để bù đắp sự thiếu hụt này, các hãng hàng không có thể thuê máy bay trên thế giới, nhưng các hãng không có động lực kinh doanh vì “càng bay nhiều, càng lỗ nhiều”, ông Nam nói.
Ngoài ra, kế hoạch nhận tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam trong năm 2024 bị ảnh hưởng. Vietjet Air sẽ không nhận thêm bất kỳ tàu bay nào; Vietnam Airlines chỉ nhận thêm 02 tàu bay B787 vào tháng 6 và tháng 7/2024; các hãng hàng không khác đều thông báo không tìm được tàu bay thuê theo kế hoạch.
Những nguyên nhân này cũng ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động của các hãng hàng không theo một cách không mong muốn là bị giảm năng lực cung ứng và phải điều chỉnh tăng giá vé máy bay.
Ngọc Hoa (Link gốc)
(2) Phân tích chi tiết về kinh tế, thương mại, tài chính tiền tệ thế giới, trong nước, các ngành hàng sản xuất nông nghiệp, công nghiệp và các mặt hàng xuất, nhập khẩu chính, vui lòng tham khảo TẠI ĐÂY
(3) Phân tích biến động các chỉ tiêu logistics của Việt Nam giai đoạn 2017-2023, so sánh với kế hoạch và dự báo, vui lòng xem TẠI ĐÂY
(4) Thông tin hoạt động Logistics trong XUẤT KHẨU năm 2023 và quý 1/2024, phân tích sâu một số mặt hàng tiêu biểu, vui lòng xem TẠI ĐÂY
