Gần 80% hàng hóa của ĐBSCL vẫn phải tiếp chuyển qua các cảng Đông Nam Bộ
21/12/2017 22:26
Cùng với sự gia tăng của thương mại nông thủy sản tại ĐBSCL, trong đó có sự nổi lên của mặt hàng trái cây trong thời gian gần đây, dịch vụ vận tải đã tăng nhanh chóng, kéo theo nhu cầu về nhiều dịch vụ logistics khác như kho bãi, bảo quản...
Thủy sản chủ yếu được vận chuyển bằng container hoặc xe lạnh từ các tỉnh ĐBSCL tới các cảng của Tp. Hồ Chí Minh và thường thực hiện vào ban đêm. Theo khảo sát thực tế, vận chuyển vào ban đêm (tránh tắc đường, giờ cấm lưu thông), cũng giúp thời gian hành trình giảm xuống còn 4 tiếng so với bình quân 7-8 tiếng so với đi vào ban ngày.
Tại ĐBSCL, cảng cần Thơ có quy mô lớn nhất, cách biển 65 hải lý, có thể tiếp nhận tàu lớn nhất là 10.000 DWT.
Cảng Cái Cui (Cần Thơ) được xây dựng từ năm 2006, kênh Quan Chánh Bố giai đoạn 1 đã hoàn thành, tuy nhiên, chưa tạo được hạ tầng cảng đồng bộ để phát huy tiềm năng. Thành phố Cần Thơ sẽ mở rộng cảng Cái Cui giai đoạn 2 nhằm phát triển thành cảng tổng hợp và container lớn nhất vùng để đón tàu trọng tải lớn đi từ kênh tắt Quan Chánh Bố vào sông Hậu. Với vị trí thuận lợi trong giao thương với đường biển quốc tế và nước bạn Campuchia, cảng Cái Cui có nhiều cơ hội phát triển trong thời gian tới. Hiện nay, đơn vị đang khai thác 2 bến (trong kế hoạch tới năm 2030 là 4 bến), xuất gần 1 triệu tấn hàng hóa đi các tỉnh và một số nước lân cận.
Với chiều dài cầu tàu 180 m, mớn nước 9,5-10 m, cảng Tân Cảng-Cái Cui thuộc cảng Cần Thơ (do Tổng Công ty Tân Cảng đầu tư giai đoạn 1) có thể tiếp nhận được tàu 20.000 tấn. Cùng với đó, diện tích bãi 7 ha, trong đó có 2 kho hàng, diện tích mỗi kho là 3.204 m2 có thể tiếp nhận hàng phân bón, hóa chất, hàng tiêu dùng, hàng pallet cũng như phù hợp cho hàng nông sản.Tháng 10/2016, tàu container đầu tiên đã vào cảng Tân Cảng-Cái Cui và đây cũng là chuyến tàu thương mại đầu tiên khai trương luồng biển trọng tải lớn vào cửa sông Hậu, đi qua luồng Quan Chánh Bố ở Trà Vinh. Đây cũng là chuyến tàu container đầu tiên từ Hải Phòng vào thẳng ĐBSCL mà không qua phải ghé qua cảng TPHCM nhờ có dịch vụ logistics trọn gói, tiết kiệm được thời gian và chi phí vận chuyển.
Tuy nhiên đến nay gần 80% hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL vẫn phải thông qua hệ thống cảng Đông Nam Bộ. Mặc dù cự ly vận tải chỉ khoảng 100-300km nhưng 70% lượng hàng hóa trên vẫn phải chuyển tài về các cảng tp. Hồ Chí Minh và Cái Mép bằng đường bộ. Tỷ lệ này lên tới 90% đối với vận tải container.
Theo ý kiến của các chuyên gia, sự không đồng bộ giữa quy mô cầu bến cảng và luồng vào cảng là những tồn tại và trở ngại lớn nhất cho hoạt động của các cảng biển ĐBSCL. Cao độ tự nhiên đáy luồng của Tiểu –Sông Tiền, cửa Định Ạn,Trần Đề- Sông Hậu, cửa Bồ Đề- sông Cửa Lớn và nhiều sông khác chỉ cho phép tàu biển trọng tải 1000 -2000 DWT đầy tải và 3000-5000 DWT vơi mớn nhân lúc triều cao ra vào.
Còn nếu vận chuyển hàng nông sản từ ĐBSCL đi các tỉnh biên giới phía Bắc như Lạng Sơn để xuất khảu sang Trung Quốc bằng đường bộ thì chi phí là 70 triệu đồng/xe container. Nếu vận tải qua đường thủy thì phải sử dụng xà lan qua cảng Cái Mép-Thị Vải, cũng khiến gia tăng chi phí. Do đó phát triển cảng và dịch vụ logistics ngay tại vùng ĐBSCL cần phải được quan tâm đầu tư để thúc đẩy thương mại nông sản, tăng thu nhập cho doanh nghiệp và người nông dân.
Trong thời gian tới, việc tăng cường đầu tư cho hệ thống logistics cảng biển, đặc biệt là khu kho bãi, công nghệ bốc xếp, quản lý và cải tạo nâng cấp khắc phục trở ngại tại các luồng hàng hải tại các cửa sông cần được đẩy mạnh hơn nữa, để thúc đẩy sự phát triển của các cảng biển tại khu vực.
VITIC tổng hợp.
Thủy sản chủ yếu được vận chuyển bằng container hoặc xe lạnh từ các tỉnh ĐBSCL tới các cảng của Tp. Hồ Chí Minh và thường thực hiện vào ban đêm. Theo khảo sát thực tế, vận chuyển vào ban đêm (tránh tắc đường, giờ cấm lưu thông), cũng giúp thời gian hành trình giảm xuống còn 4 tiếng so với bình quân 7-8 tiếng so với đi vào ban ngày.
Tại ĐBSCL, cảng cần Thơ có quy mô lớn nhất, cách biển 65 hải lý, có thể tiếp nhận tàu lớn nhất là 10.000 DWT.
Cảng Cái Cui (Cần Thơ) được xây dựng từ năm 2006, kênh Quan Chánh Bố giai đoạn 1 đã hoàn thành, tuy nhiên, chưa tạo được hạ tầng cảng đồng bộ để phát huy tiềm năng. Thành phố Cần Thơ sẽ mở rộng cảng Cái Cui giai đoạn 2 nhằm phát triển thành cảng tổng hợp và container lớn nhất vùng để đón tàu trọng tải lớn đi từ kênh tắt Quan Chánh Bố vào sông Hậu. Với vị trí thuận lợi trong giao thương với đường biển quốc tế và nước bạn Campuchia, cảng Cái Cui có nhiều cơ hội phát triển trong thời gian tới. Hiện nay, đơn vị đang khai thác 2 bến (trong kế hoạch tới năm 2030 là 4 bến), xuất gần 1 triệu tấn hàng hóa đi các tỉnh và một số nước lân cận.
Với chiều dài cầu tàu 180 m, mớn nước 9,5-10 m, cảng Tân Cảng-Cái Cui thuộc cảng Cần Thơ (do Tổng Công ty Tân Cảng đầu tư giai đoạn 1) có thể tiếp nhận được tàu 20.000 tấn. Cùng với đó, diện tích bãi 7 ha, trong đó có 2 kho hàng, diện tích mỗi kho là 3.204 m2 có thể tiếp nhận hàng phân bón, hóa chất, hàng tiêu dùng, hàng pallet cũng như phù hợp cho hàng nông sản.Tháng 10/2016, tàu container đầu tiên đã vào cảng Tân Cảng-Cái Cui và đây cũng là chuyến tàu thương mại đầu tiên khai trương luồng biển trọng tải lớn vào cửa sông Hậu, đi qua luồng Quan Chánh Bố ở Trà Vinh. Đây cũng là chuyến tàu container đầu tiên từ Hải Phòng vào thẳng ĐBSCL mà không qua phải ghé qua cảng TPHCM nhờ có dịch vụ logistics trọn gói, tiết kiệm được thời gian và chi phí vận chuyển.
Tuy nhiên đến nay gần 80% hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL vẫn phải thông qua hệ thống cảng Đông Nam Bộ. Mặc dù cự ly vận tải chỉ khoảng 100-300km nhưng 70% lượng hàng hóa trên vẫn phải chuyển tài về các cảng tp. Hồ Chí Minh và Cái Mép bằng đường bộ. Tỷ lệ này lên tới 90% đối với vận tải container.
Theo ý kiến của các chuyên gia, sự không đồng bộ giữa quy mô cầu bến cảng và luồng vào cảng là những tồn tại và trở ngại lớn nhất cho hoạt động của các cảng biển ĐBSCL. Cao độ tự nhiên đáy luồng của Tiểu –Sông Tiền, cửa Định Ạn,Trần Đề- Sông Hậu, cửa Bồ Đề- sông Cửa Lớn và nhiều sông khác chỉ cho phép tàu biển trọng tải 1000 -2000 DWT đầy tải và 3000-5000 DWT vơi mớn nhân lúc triều cao ra vào.
Còn nếu vận chuyển hàng nông sản từ ĐBSCL đi các tỉnh biên giới phía Bắc như Lạng Sơn để xuất khảu sang Trung Quốc bằng đường bộ thì chi phí là 70 triệu đồng/xe container. Nếu vận tải qua đường thủy thì phải sử dụng xà lan qua cảng Cái Mép-Thị Vải, cũng khiến gia tăng chi phí. Do đó phát triển cảng và dịch vụ logistics ngay tại vùng ĐBSCL cần phải được quan tâm đầu tư để thúc đẩy thương mại nông sản, tăng thu nhập cho doanh nghiệp và người nông dân.
Trong thời gian tới, việc tăng cường đầu tư cho hệ thống logistics cảng biển, đặc biệt là khu kho bãi, công nghệ bốc xếp, quản lý và cải tạo nâng cấp khắc phục trở ngại tại các luồng hàng hải tại các cửa sông cần được đẩy mạnh hơn nữa, để thúc đẩy sự phát triển của các cảng biển tại khu vực.
VITIC tổng hợp.
