Xu hướng của thị trường vận chuyển toàn cầu tác động tới Trung Quốc và triển vọng ngành logistics nước này trong năm 2023

11/02/2023 11:26

Nền kinh tế nói chung và lĩnh vực logistics của Trung Quốc trong năm 2022 bị tác động bởi nhiều yếu tố như ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, xung đột giữa Nga và Ukraine, khủng hoảng năng lượng và lạm phát, môi trường quốc tế phức tạp và khắc nghiệt, các hoạt động kinh tế toàn cầu nhìn chung chậm lại.

Năm 2023, các rủi ro như lạm phát cao và địa chính trị vẫn tiếp diễn, suy thoái kinh tế toàn cầu dự kiến sẽ còn trầm trọng hơn, tuy nhiên, với việc nới lỏng kiểm soát dịch bệnh, các hoạt động sản xuất, lưu thông hàng hóa, lưu trú, lữ hành… bình thường trở lại, nền kinh tế Trung Quốc sẽ phục hồi tăng trưởng.

Tuy nhiên sự phát triển của thị trường vận tải biển vẫn chưa khả quan, tình hình thị trường nửa đầu năm sẽ tiếp tục biến động. Trong nửa cuối năm 2023, khi nền kinh tế Trung Quốc dự báo ổn định và phục hồi, với mức tăng trưởng nhẹ nhưng đủ để thúc đẩy những bước tiến mới trong lĩnh vực logistics.

1. Những điểm nhấn trong năm 2022

- Giá cước vận tải container quốc tế giảm do cầu yếu, cung tăng:

Năm 2022, chịu tác động từ chính sách nới lỏng tiền tệ của các nền kinh tế lớn và sự bùng nổ xung đột giữa Nga và Ukraine, giá cả hàng hóa số lượng lớn đã tăng nhanh, áp lực lạm phát toàn cầu gia tăng, sức tiêu dùng của các nước châu Âu và Mỹ yếu đi, sức ép lạm phát toàn cầu gia tăng, nhu cầu mua hàng dần thu hẹp lại, hàng tồn kho xã hội đã tăng lên mức cao, các đơn đặt hàng xuất khẩu ngoại thương của Trung Quốc đã giảm, tốc độ tăng giá trị xuất khẩu tiếp tục giảm. Trong 11 tháng năm 2022, khối lượng xuất khẩu của Trung Quốc tăng 9,1% so với cùng kỳ năm 2021, thấp hơn nhiều so với tốc độ tăng trưởng trong nửa đầu năm (56,3%), trong đó khối lượng xuất khẩu của Trung Quốc trong tháng 11/2022 giảm 8,7% so với cùng kỳ năm 2021.

Về năng lực vận tải, mặc dù tình trạng ùn tắc tại các cảng châu Âu và châu Mỹ chưa thuyên giảm nhưng số lượng tàu container cập cảng tiếp tục tăng, năng lực vận tải duy trì trạng thái tăng trưởng nhanh đến cuối năm 2022 với khoảng 26,143 triệu TEU trong 11 tháng, tăng 4,5% so với cùng kỳ năm 2021.

Trong bối cảnh “cầu giảm, công suất tăng”, trên thị trường vận tải container quốc tế đã hầu như không còn tình trạng “khan hiếm trên diện rộng đối với container và thiết bị, chỗ trống trên tàu,. Một số chuyến đi Bắc Âu Địa Trung Hải đã bị hủy bỏ và số lượng tàu container rỗng tiếp tục tăng. Dữ liệu của Alphaliner cho thấy sức chứa của đội tàu không hoạt động toàn cầu chiếm 5,5% tổng số đội tàu container vào cuối năm 2022, tăng từ 2,3% so với thời điểm cuối năm 2021.

Trong năm 2022, giá trị trung bình của chỉ số vận chuyển hàng hóa container xuất khẩu Ninh Ba NCFI là 2732,4 điểm, giảm 16,1% so với năm 2021 là 2.803 USD/FEU, 1.376 USD/FEU, giảm 85,3% và 92,3% so với năm 2021 , tăng 1,1% và giảm 14,3% so với năm 2019.

- Giá vận chuyển hàng rời khô quốc tế tăng trong nửa đầu năm và sau đó giảm

Trong nửa đầu năm 2022, xung đột giữa Nga và Ukraine sẽ gây ra khủng hoảng năng lượng và khủng hoảng lương thực, châu Âu tăng nhu cầu nhập khẩu than từ Indonesia và Australia, các nước nghèo như Trung Đông và Bắc Phi vốn phụ thuộc nhiều vào than Nga và Ukraine để nhập khẩu thực phẩm sẽ phải chuyển sang các nước Nam Mỹ để nhập khẩu. Tháng 4/2022, Ấn Độ gặp thời tiết có nhiệt độ cực cao, nhập khẩu than nhiệt cũng tăng đáng kể. Trong 11 tháng đầu năm 2022, Liên minh châu Âu và Ấn Độ đã nhập khẩu lần lượt 105,6 triệu tấn và 188,9 triệu tấn than, tăng 35,2% và 12,2% so với cùng kỳ năm 2021. Bị ảnh hưởng bởi điều này, mô hình thương mại than và ngũ cốc đã thay đổi, khoảng cách vận chuyển của các tuyến đường tăng lên, nhu cầu đối với các tàu cỡ nhỏ và vừa như Panamax và Supramax tăng lên, giá cước vận tải tăng nhanh,thị trường vận tải hàng rời tăng mạnh trong mùa trái vụ truyền thống.

Suy yếu của nền kinh tế toàn cầu, dịch bệnh lặp đi lặp lại ở Trung Quốc và sự suy thoái của thị trường bất động sản cũng khiếnthị trường thép đã yếu đi vào năm 2022 và nhu cầu quặng sắt đã giảm 46,94 triệu tấn so với năm 2017. Tổng khối lượng xuất khẩu là 913 triệu tấn, giảm 31,24 triệu tấn so với năm 2021. Nhu cầu đối với tàu capesize không cao như những năm trước, đặc biệt là trong nửa cuối năm 2022, thời điểm cao điểm của các chuyến hàng quặng sắt và không khí giao dịch trên thị trường yếu hơn dự kiến, kéo theo vận tải hàng rời quốc tế nói chung đi xuống.

Trong năm 2022, giá trị BDI trung bình của Chỉ số vận tải hàng khô Baltic là 1933,8 điểm, giảm 34,3% so với năm trước, giá trị trung bình trong nửa đầu năm là 2279,4 điểm, tăng 34,3% so với cùng kỳ năm 2021 và giá trị trung bình trong nửa cuối năm 2022 là 1591,0 điểm, giảm 56,0% so với cùng kỳ năm 2021.

- Cước vận chuyển dầu quốc tế tăng lên mức cao

Xuất khẩu dầu thô của Nga chiếm 12% tổng thương mại dầu thô của thế giới, khoảng 60% trong số đó là sang châu Âu. Xung đột Nga-Uzbekistan bùng phát vào cuối tháng 2/2022 dẫn đến việc châu Âu ban hành nhiều lệnh cấm năng lượng đối với Nga, gây căng thẳng nguồn cung năng lượng toàn cầu trong ngắn hạn, nhu cầu vận chuyển dầu toàn cầu tăng cao, giá dầu quốc tế đã tăng vọt (trong tháng 3/2022, dầu thô WTI và dầu Brent đóng cửa ở mức 123,7 USD/thùng và 128 USD/thùng, cao nhất kể từ năm 2008). Trong nửa cuối năm 2022, chịu tác động của các yếu tố như kỳ vọng suy thoái kinh tế toàn cầu, đồng USD tăng lãi suất và tiêu thụ dầu thô yếu, giá dầu thô quốc tế đã giảm trở lại quanh mức 80 USD/thùng sau nhiều đợt điều chỉnh giảm.

Năm 2022, thị trường vận tải dầu quốc tế sẽ cải thiện đáng kể so với thị trường thấp và biến động kể từ tháng 5/2020. Giá cước vận tải tăng nhanh vào cuối tháng 3 và duy trì ở mức cao. Trong năm 2022, giá trị trung bình của Chỉ số vận chuyển hàng hóa dầu thô Baltic BDTI là 1390,5 điểm, tăng 115,8% so với cùng kỳ năm 2021 và giá trị trung bình của Chỉ số vận chuyển hàng hóa dầu thô biển Baltic BCTI là 1230,6 điểm hàng năm -năm tăng 131,4%. Theo dữ liệu của Clarkson, kể từ tháng 10/2022, TCE thuê tàu tương đương theo thời gian trung bình của các VLCC đã đạt 78.400 USD, mức cao nhất trong 28 tháng.

- Giá cước vận tải ven biển nội địa thấp

Năm 2022, dưới tác động cộng hưởng của chính sách đảm bảo cung cấp than dài hạn, nhiệt độ cao liên tục vào mùa hè và năng lực vận tải đường sắt tăng, sản lượng than sản xuất trong nước đã tăng 9,7% so với năm 2021. Cảng Caofeidian, Cảng SDIC Jingtang, Cảng Qinhuangdao và ba cảng than chứng kiến lượng than lên tới 270 triệu tấn, tăng 1,8% so với cùng kỳ năm 2021.

Tuy nhiên, hoạt động của các mặt hàng ngoài than đá không khả quan, do nhiều yếu tố bất lợi như dịch bệnh tái phát, thị trường bất động sản trầm lắng, cầu ngoại thương suy yếu nên sản xuất và cầu của ngành sản xuất đều yếu, cầu đối với vận tải hàng hóa ngoài than như sắt thép ven biển, khai thác cát sỏi giảm đáng kể.

Bị kìm hãm bởi chính sách đảm bảo cung cấp năng lượng và bình ổn giá, giá mua bán than ổn định, đồng thời than dần được tập trung theo phương thức hợp tác lâu dài, bên cạnh đó, không khí giao dịch hàng ngoài than trầm lắng. Giữ mức biến động thấp. Nền tảng giám sát vận chuyển cho thấy giá cước vận chuyển than Qinhuangdao-Ningbo duy trì ở mức 40-45 nhân dân tệ/tấn vào năm 2022, giảm hơn 10 nhân dân tệ/tấn so với cùng kỳ năm 2021. Vào tháng 11/2022, được thúc đẩy bởi hoạt động mua sắm tập trung trong mùa cao điểm tiêu thụ than mùa đông, giá cước vận chuyển tăng nhẹ lên 49 nhân dân tệ/tấn, giảm tới 27 nhân dân tệ/tấn so với cùng kỳ năm 2021.

2. Xu hướng và triển vọng năm 2023

- Thị trường vận tải container quốc tế tiếp tục dư cung

Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (FED) tiếp tục tăng lãi suất, lạm phát cao, khủng hoảng năng lượng và các vấn đề khác đang dần phức tạp hơn, ảnh hưởng đến kỳ vọng về nền kinh tế châu Âu và Mỹ . Lượng hàng ở các cảng bến chậm lại, hàng tồn kho nhà máy tiếp tục tăng, các thương nhân đã cắt giảm đơn đặt hàng nhập khẩu và nhu cầu vận chuyển container có thể sẽ tiếp tục thu hẹp.

Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) dự báo kinh tế toàn cầu năm 2023 tăng trưởng 2,7%, thấp hơn mức tăng trưởng năm 2022 (3,2%) và ít nhất 1/3 các quốc gia trên thế giới sẽ rơi vào suy thoái kinh tế.