Hạ tầng đường thủy nội địa: Thực trạng và giải pháp
27/12/2017 22:23
1. Thực trạng ngành đường thủy nội địa:
Theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, vận tải thủy là phương thức vận tải rẻ nhất, bảo vệ môi trường, an toàn, vận chuyển khối lượng lớn, hàng siêu trường siêu trọng, đảm bảo phát triển bền vững, tăng cạnh tranh quốc gia. Trong khi đó, hệ thống giao thông vận tải thủy Việt Nam phát triển rộng khắp, mật độ sông ngòi dày đặc, đứng thứ 4 trên thế giới với 3200km bờ biển và 240 cửa sông ra biển.
Trong giai đoạn 2010-2016, thị phần vận tải hàng hóa của đường thủy nội địa chiếm 17-19% toàn ngành, thị phần vận tải hành khách chiếm 4-6% toàn ngành. Tính đến hết tháng 10/2017, cả nước có 271 cảng, trong đó có 258 cảng hàng hóa, 13 cảng hành khách. Hiện chỉ có 02 cảng có kết nối với đường sắt là Cảng Việt Trì và Cảng Ninh Phúc nhưng cũng chưa khai thác được. Cả nước hiện có 10.772 bến thủy nội địa trong đó có trên 8.000 nến bốc xếp hàng hóa, hơn 2.500 bến khách ngang sông.
Số phương tiện thủy nội địa đã đăng ký (đến tháng 11/2017) là 252.000 phương tiện, đạt trên 53%; tổng số bằng, chứng chỉ đã cấp là 376.217 chiếc, đạt tỷ lệ 41%.
Mặc dù tiềm năng lớn nhưng khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa còn thấp, chưa phát huy được lợi thế của ngành; kết cấu hạ tầng kết nối đến các cảng, bến chưa đồng bộ; phương tiện vận tải thủy đã cũ, lạc hậu, đã sử dụng nhiều năm; nguồn vốn đầu tư cho đường thủy nội địa còn thấp, năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải thủy còn yếu.
2. Thực trạng hạ tầng đường thủy nội địa:
Trong giai đoạn 2010-2016, thị phần vận tải hàng hóa của đường thủy nội địa chiếm 17-19% toàn ngành, thị phần vận tải hành khách chiếm 4-6% toàn ngành. Tính đến hết tháng 10/2017, cả nước có 271 cảng, trong đó có 258 cảng hàng hóa, 13 cảng hành khách. Hiện chỉ có 02 cảng có kết nối với đường sắt là Cảng Việt Trì và Cảng Ninh Phúc nhưng cũng chưa khai thác được. Cả nước hiện có 10.772 bến thủy nội địa trong đó có trên 8.000 nến bốc xếp hàng hóa, hơn 2.500 bến khách ngang sông.
Số phương tiện thủy nội địa đã đăng ký (đến tháng 11/2017) là 252.000 phương tiện, đạt trên 53%; tổng số bằng, chứng chỉ đã cấp là 376.217 chiếc, đạt tỷ lệ 41%.
Mặc dù tiềm năng lớn nhưng khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa còn thấp, chưa phát huy được lợi thế của ngành; kết cấu hạ tầng kết nối đến các cảng, bến chưa đồng bộ; phương tiện vận tải thủy đã cũ, lạc hậu, đã sử dụng nhiều năm; nguồn vốn đầu tư cho đường thủy nội địa còn thấp, năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải thủy còn yếu.
2. Thực trạng hạ tầng đường thủy nội địa:
Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, cả nước hiện có 45 tuyến đường thủy nội địa (ĐTNĐ) quốc gia với tổng chiều dài khoảng 7.075 km (miền Bắc có 17 tuyến, miền Nam có 18 tuyến, miền Trung có 10 tuyến). Đây là những tuyến vận tải huyết mạch kết nối các trung tâm kinh tế, khu công nghiệp lớn của khu vực và cả nước. Việc phân cấp quản lý chi tiết từng tuyến theo Thông tư số 46/2016/TT-BGTVT ngày 29/12/2016 của Bộ Giao thông vận tải.
Hệ thống báo hiệu trên tuyến bao gồm: 12.539 cột báo hiệu, 18.458 biển báo hiệu, 3.070 phao báo hiệu, 9.153 đèn báo hiệu.
Hệ thống cầu bắc qua tuyến: Hiện tại có 251/532 cầu và công trình vượt sông nằm trên các tuyến ĐTNĐ quốc gia có tĩnh không thông thuyền thấp hơn thông số kỹ thuật theo cấp quy hoạch đã được phê duyệt.
Đến hết tháng 8/2017, cả nước có 277 cảng, trong đó có 220 cảng trên tuyến đường thủy nội địa quốc gia, 57 cảng trên tuyến đường thủy nội địa địa phương.
Hầu hết các cảng thủy nội địa hàng hóa và hành khách phát triển phân tán, manh mún. Hàng hoá qua cảng đầu mối mới chỉ đạt từ 60-70% thiết kế, gồm nhiều loại hàng, trong đó hàng rời chiếm >50% là loại hàng do nhiều loại phương tiện vận tải, khó có điều kiện để hiện đại hoá thiết bị bốc xếp. Trừ một số cảng chuyên dụng (than, xi măng, nhiệt điện), còn lại phần lớn công trình, thiết bị bốc xếp ở hầu hết các cảng đều đã cũ, lạc hậu.
Có ít cảng thủy nội địa đủ tiêu chuẩn bốc dỡ container. Tổ chức vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics ở các cảng đầu chính cũng chưa được thực hiện.
Các cảng khu vực đồng bằng Bắc bộ đều ở ngoài đê, bị hạn chế bởi yêu cầu về chỉ giới thoát lũ, hành lang bảo vệ đê điều nên kết nối với hệ thống đường bộ bên ngoài cần mở cửa qua đê hết sức khó khăn.
2.1. Khu vực Miền Bắc:
Luồng tuyến đường thủy Miền Bắc chủ yếu là trên sông Hồng, sông Đuống, sông Thái Bình và sông Luộc. Mạng lưới giao thông đường thủy kết nối các tỉnh khu vực đồng bằng sông Hồng với khu vực cảng biển Hải Phòng và Quảng Ninh, kết nối với các tỉnh Trung du miền núi phía Bắc qua sông Lô. Ngoài ra Quảng Ninh còn là điểm đầu của tuyến vận tải sông pha biển từ Bắc vào Nam nhằm san sẻ gánh nặng cho đường bộ.
Khu vực Miền Bắc hiện có 17 tuyến đường thủy nội địa quốc gia với chiều dài 2715,4 km, một số tuyến có chiều dài khá ngắn và trùng lặp với những tuyến khác nên tập trung vào 10 tuyến có cự ly dài và có vai trò chủ đạo kết nối toàn bộ khu vực.
2.2. Khu vực Miền Trung:
Chủ yếu là các tuyến đường thủy nội địa độc lập hoặc chỉ trong phạm vi địa bàn từng tỉnh (từ tỉnh Thanh Hóa đến Quảng Nam). Các tuyến sông có địa hình dốc, nối từ cửa biển vào sâu trong nội địa đến các huyện vùng sâu của địa phương.
Ở các vùng này hàng năm vào mùa mưa lũ thường chịu ảnh hưởng rất lớn của lũ ống, lũ quét, mực nước các sông dâng lên cao rất nhanh, dòng chảy mạnh nhưng mực nước cũng hạ xuống rất nhanh (chỉ sau lũ vài ngày). Phạm vi khai thác vận tải cho tàu sông biển chủ yếu từ quốc lộ 1 trở ra biển, một số tỉnh có các tuyến sông có khả năng vận tải thủy vào sâu trong nội địa.
Hệ thống báo hiệu trên tuyến bao gồm: 12.539 cột báo hiệu, 18.458 biển báo hiệu, 3.070 phao báo hiệu, 9.153 đèn báo hiệu.
Hệ thống cầu bắc qua tuyến: Hiện tại có 251/532 cầu và công trình vượt sông nằm trên các tuyến ĐTNĐ quốc gia có tĩnh không thông thuyền thấp hơn thông số kỹ thuật theo cấp quy hoạch đã được phê duyệt.
Đến hết tháng 8/2017, cả nước có 277 cảng, trong đó có 220 cảng trên tuyến đường thủy nội địa quốc gia, 57 cảng trên tuyến đường thủy nội địa địa phương.
Hầu hết các cảng thủy nội địa hàng hóa và hành khách phát triển phân tán, manh mún. Hàng hoá qua cảng đầu mối mới chỉ đạt từ 60-70% thiết kế, gồm nhiều loại hàng, trong đó hàng rời chiếm >50% là loại hàng do nhiều loại phương tiện vận tải, khó có điều kiện để hiện đại hoá thiết bị bốc xếp. Trừ một số cảng chuyên dụng (than, xi măng, nhiệt điện), còn lại phần lớn công trình, thiết bị bốc xếp ở hầu hết các cảng đều đã cũ, lạc hậu.
Có ít cảng thủy nội địa đủ tiêu chuẩn bốc dỡ container. Tổ chức vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics ở các cảng đầu chính cũng chưa được thực hiện.
Các cảng khu vực đồng bằng Bắc bộ đều ở ngoài đê, bị hạn chế bởi yêu cầu về chỉ giới thoát lũ, hành lang bảo vệ đê điều nên kết nối với hệ thống đường bộ bên ngoài cần mở cửa qua đê hết sức khó khăn.
2.1. Khu vực Miền Bắc:
Luồng tuyến đường thủy Miền Bắc chủ yếu là trên sông Hồng, sông Đuống, sông Thái Bình và sông Luộc. Mạng lưới giao thông đường thủy kết nối các tỉnh khu vực đồng bằng sông Hồng với khu vực cảng biển Hải Phòng và Quảng Ninh, kết nối với các tỉnh Trung du miền núi phía Bắc qua sông Lô. Ngoài ra Quảng Ninh còn là điểm đầu của tuyến vận tải sông pha biển từ Bắc vào Nam nhằm san sẻ gánh nặng cho đường bộ.
Khu vực Miền Bắc hiện có 17 tuyến đường thủy nội địa quốc gia với chiều dài 2715,4 km, một số tuyến có chiều dài khá ngắn và trùng lặp với những tuyến khác nên tập trung vào 10 tuyến có cự ly dài và có vai trò chủ đạo kết nối toàn bộ khu vực.
2.2. Khu vực Miền Trung:
Chủ yếu là các tuyến đường thủy nội địa độc lập hoặc chỉ trong phạm vi địa bàn từng tỉnh (từ tỉnh Thanh Hóa đến Quảng Nam). Các tuyến sông có địa hình dốc, nối từ cửa biển vào sâu trong nội địa đến các huyện vùng sâu của địa phương.
Ở các vùng này hàng năm vào mùa mưa lũ thường chịu ảnh hưởng rất lớn của lũ ống, lũ quét, mực nước các sông dâng lên cao rất nhanh, dòng chảy mạnh nhưng mực nước cũng hạ xuống rất nhanh (chỉ sau lũ vài ngày). Phạm vi khai thác vận tải cho tàu sông biển chủ yếu từ quốc lộ 1 trở ra biển, một số tỉnh có các tuyến sông có khả năng vận tải thủy vào sâu trong nội địa.
2.3. Khu vực Miền Nam:
Các tuyến đường thủy nội địa quốc gia hiện do Trung ương hiện quản lý là 3.186,3 km. Mạng lưới sông kênh với mật độ lớn, chảy qua hầu hết các trung tâm kinh tế, đô thị, các khu công nghiệp, nối liền các cảng sông, cảng biển, thông ra biển theo nhiều cửa sông tạo thành các trục vận tải thuỷ thuận lợi.
Giao thông đường thủy ở đồng bằng Nam Bộ rất phát triển. Hàng năm đường thủy vận chuyển chiếm 65-70% về tấn và 70-75% về tấn/km trong vận tải hàng hóa của toàn vùng.
Mạng lưới sông khu vực phía Nam được hình thành bởi hai hệ thống sông chính là hệ thống sông Đồng Nai và hệ thống sông Cửu Long. Hai hệ thống sông này được nối với nhau bởi các kênh có mật độ vận tải lớn như kênh Chợ Gạo, kênh Lấp Vò - Sa Đéc, kênh Hồng Ngự, kênh Tân Châu, kênh Vĩnh Tế.
Sau nhiều năm khai thác, khu vực phía Nam đã hình thành các tuyến vận tải chính, trong đó có 2 tuyến từ biển Đông qua Việt Nam sang Campuchia - Thái Lan:
+ Tuyến sông Tiền từ Cửa Tiểu - Biên giới Campuchia
+ Tuyến sông Hậu từ cửa Định An - đến biên giới Campuchia
Tình trạng các tuyến vận tải thủy không đồng cấp, chưa được đầu tư nạo vét, khơi dòng, mở rộng luồng lạch đã ảnh hưởng lớn đến kinh doanh vận tải đường thuỷ nội địa. Một số tuyến thường bị khan cạn vào mùa khô: Hà Nội - Sơn Tây - Việt Trì, sông Phi Liệt (Hải Phòng), các kênh đào nội thành Hải Phòng, tuyến sông Đáy.
Hiện tượng khai thác tài nguyên khoáng sản (cát, sỏi) trên sông không theo qui hoạch làm thay đổi dòng chảy, sụt lở bờ sông, tạo nên những bãi cạn, gây ách tắc giao thông như trên tuyến sông Lô (Phú Thọ), tuyến sông Hồng (Hà Nội, Hưng Yên).
3. Giải pháp:
Giao thông đường thủy ở đồng bằng Nam Bộ rất phát triển. Hàng năm đường thủy vận chuyển chiếm 65-70% về tấn và 70-75% về tấn/km trong vận tải hàng hóa của toàn vùng.
Mạng lưới sông khu vực phía Nam được hình thành bởi hai hệ thống sông chính là hệ thống sông Đồng Nai và hệ thống sông Cửu Long. Hai hệ thống sông này được nối với nhau bởi các kênh có mật độ vận tải lớn như kênh Chợ Gạo, kênh Lấp Vò - Sa Đéc, kênh Hồng Ngự, kênh Tân Châu, kênh Vĩnh Tế.
Sau nhiều năm khai thác, khu vực phía Nam đã hình thành các tuyến vận tải chính, trong đó có 2 tuyến từ biển Đông qua Việt Nam sang Campuchia - Thái Lan:
+ Tuyến sông Tiền từ Cửa Tiểu - Biên giới Campuchia
+ Tuyến sông Hậu từ cửa Định An - đến biên giới Campuchia
Tình trạng các tuyến vận tải thủy không đồng cấp, chưa được đầu tư nạo vét, khơi dòng, mở rộng luồng lạch đã ảnh hưởng lớn đến kinh doanh vận tải đường thuỷ nội địa. Một số tuyến thường bị khan cạn vào mùa khô: Hà Nội - Sơn Tây - Việt Trì, sông Phi Liệt (Hải Phòng), các kênh đào nội thành Hải Phòng, tuyến sông Đáy.
Hiện tượng khai thác tài nguyên khoáng sản (cát, sỏi) trên sông không theo qui hoạch làm thay đổi dòng chảy, sụt lở bờ sông, tạo nên những bãi cạn, gây ách tắc giao thông như trên tuyến sông Lô (Phú Thọ), tuyến sông Hồng (Hà Nội, Hưng Yên).
3. Giải pháp:
Ngành vận tải đường thủy nội địa đặt ra mục tiêu đến năm 2020: Tập trung cải tạo, nâng cấp các tuyến hành lang vận tải chính, nâng cao năng lực quản lý, bảo trì các tuyến ĐTNĐ và các tuyến vận tải pha sông biển… góp phần tăng thị phần vận tải hàng hóa lên từ 18,62%-21,5% toàn ngành. Phấn đấu đến năm 2020 nâng cấp, cải tạo được 2.000km đường thủy, tổng trọng tải phương tiện thủy nội địa chở hàng khoảng 20-22 triệu tấn, tổng số ghế phương tiện thủy nội địa chở khách khoảng 780 nghìn ghế, trong đó có trên 1000 phương tiện mang cấp VR-SB tham gia hoạt động sông pha biển.
Để đạt được các mục tiêu đó, các nhóm giải pháp được đặt ra như sau:
- Huy động mọi nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng giao thông;
- Nâng cao hiệu quả đầu tư, đảm bảo kết nối các phương thức vận tải;
- Tập trung phát triển vận tải đa phương thức;
- Tăng cường các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông đường thủy nội địa;
- Tăng cường đào tạo, phát triển nguồn nhân lực;
- Đẩy mạnh ứng dụng KHCN toàn diện, tăng cường ứng dụng CNTT trong quản lý, điều hành và tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra, thông tin tuyên truyền về vận tải thủy đường thủy nội địa.
VITIC tổng hợp theo Báo cáo logistics Việt Nam 2017 (thực hiện bởi Bộ Công Thương)
